Всю жизнь с морем

— Я согласен, но не могу принять на себя ответственность за своевременную постройку и сборку судов в Качуге, хотя помогу в этом. Что потребуется для экспедиции — подробно изложу в специальной записке, которую обязательно вручу вам на днях, — ответил я.

— Не скрою от вас, Дальстрой предполагал этот флот перевести в 1936 году, но вместе со строителями мы решили сделать это на год раньше. Трудностей будет много во всем. Но мы будем действовать самым энергичным образом. Если нам с вами удастся это выполнить в 1935 году, вы окажете Колымскому краю огромную помощь, — закончил Аршакуни. И, обращаясь к Каулину, он добавил: — Прошу Наркомвод откомандировать в распоряжение Дальстроя товарища Бочека и людей, которых он сочтет нужным для участия в экспедиции. И как можно скорее.

— Нарком поручил мне подтвердить согласие на назначение Бочека начальником Лено-Колымской экспедиции, если вы не испугаете его трудностями и ответственностью, — улыбаясь сказал Каулин, лукаво взглянув на меня.

Так началось мое участие в Лено-Колымской экспедиции по переводу одиннадцати речных судов с верховьев Лены на Колыму.

По моей просьбе Наркомвод выделил шестнадцать моряков из Черноморского и Балтийского бассейнов для участия в этой экспедиции. В их числе был капитан Павел Павлович Караянов, участник Северо-Восточной экспедиции 1932–1933 годов, который был приглашен на должность моего заместителя, а также механик первого разряда Андрей Трофимович Ляпсин, которого я знал по плаванию со мной на пароходе «Память Ленина» («Кишинев»); он был назначен главным механиком экспедиции. Для оказания мне помощи по финансово-хозяйственной части Дальстрой послал своего сотрудника Никиту Исаевича Мовсесяна.

Когда в Москве были закончены все вопросы организационного порядка, я выехал в Качуг, чтобы непосредственно включиться в работу по подготовке экспедиции.

В Качуге судоверфь Дальстроя во главе с инженером А. Е. Мининым круглосуточно работала над выполнением задания. В марте железные корпуса пароходов были доставлены в Качуг. Ожидались машины из Киева и котлы из Ленинграда, где их строил Балтийский судостроительный завод. Одновременно Дальстрой вербовал личный состав для судов. Речники прибывали с Волги, Вишеры, Камы, Днепра и даже с озера Байкал. Недаром говорили, что участники экспедиции собрались со всего Советского Союза.

Так как верховье Лены до Усть-Кута, что ниже Качуга на пятьсот километров, мелководно, то суда можно было спустить вниз по реке только во время весеннего половодья, не позднее конца мая. Качугская верфь приложила все усилия, чтобы к этому сроку закончить постройку судов, однако ряд важных судовых деталей, таких, как трубопроводы, котельная арматура, вспомогательные механизмы, прибывали на завод с большим опозданием. Решили отбуксировать недостроенные суда в конце мая в Киренск, где они были поставлены на достройку в Красноармейском затоне, принадлежавшем управлению речного флота на Лене.

Состав экспедиции насчитывал сто тридцать человек. Команды активно участвовали в постройке и подготовке судов, работая по десять — двенадцать часов в сутки и без выходных дней. Несмотря на все старания строителей и экипажей, нам удалось подготовить суда только ко второй половине июля, то есть на месяц позднее намечавшегося срока.

Экспедиция вышла из Киренска в следующем составе: пароход «Эвен» (капитан Сутырин) с баржей «Ударница»; пароход «Самородок» (капитан Толмачев) с баржей «Находка»; пароход «Ороч» (капитан Зенков) с двенадцатой и тринадцатой баржами; пароход «Ламут» (капитан Филиппов) со второй и шестой баржами; теплоход «Кирьянов».

Предстояло пройти морями Лаптевых и Восточно-Сибирским свыше восьмисот миль, при этом надежных укрытий на случай непогоды имелось только два — пролив Дмитрия Лаптева и небольшая бухточка острова Крестовского в группе Медвежьих островов. Намечалось плыть по малым глубинам, особенно от пролива Дмитрия Лаптева до Медвежьих островов.

16 августа все приготовления были закончены. Мы вышли на внешний рейд Тикси, соединились в одну колонну, которая вытянулась больше чем на два километра и по сигналу с «Ленина», на котором находился я и главный механик Ляпсин, дали ход. Находившиеся в Тикси суда салютовали нам продолжительными гудками и посылали нам радио с пожеланиями успеха. Так начался поход этой северной «Великой армады».

Двое суток мы шли морем Лаптевых. Дули слабые южные ветры. Свинцовая уходящая к горизонту поверхность была чиста и спокойна. Отсутствие качки и первые успехи похода ободрили всю команду; раздавались песни, шутки, смех; со всех судов шли бодрые радиограммы о том, что все идет отлично, настроение людей было приподнятое и уверенное.

19 августа вошли в пролив Лаптева. Скорость каравана около пяти узлов. Погода благоприятствовала, но 20 августа на пути каравана густой стеной стал туман. Придерживаясь семиметровых глубин, не снижая хода, суда продвигались на восток. Люди уже основательно освоились с условиями плавания. С появлением зыби от норда удлинили буксиры, чтобы избежать излишнего напряжения и рывков, а следовательно, и обрыва тросов, что повлекло бы изнурительные авралы и задержку в пути.

Не имея возможности определяться в густом тумане, в полдень 21 августа считали себя, судя по опреснению забортной воды, на траверзе реки Индигирки. К вечеру ветер резко перешел на норд и усилился до семи баллов. Пошла крупная зыбь — это подсказывало, что льда со стороны моря нет. Пароходы и баржи заболтались на волнах, как связанные леской пробки. Так, восемь часов колонна судов, штормуя, продолжала двигаться на восток.

Наступило тяжелое испытание для речников. На мои радиозапросы капитаны отвечали, что, хотя подавляющее большинство страдает морской болезнью, никто не отказывается от работы, никакой паники на судах нет. Правда, очень беспокоят сильные удары волн под бортовые обносы; каюты, находящиеся на них, затоплены, но машины, рулевое и буксирное устройство работают исправно, корпуса судов сохранили водонепроницаемость и плавание можно продолжать.

Ночью пошел дождь вперемешку с мелким секущим снегом. В темной пелене за кормой «Ленина» мутными желтыми пятнами метались огни ближайшего судна. Уменьшили ход до двух узлов. Дрейф к берегу увеличился. Опасаясь быть прижатыми к отмелям, приняли решение привестись против ветра и медленно дрейфовать всей колонной под ветер до четырехметровой глубины, чтобы, разъединившись на основные звенья, стать на якоря до улучшения погоды.

После полуночи с «Ламута», находившегося последним в колонне, а потому ближе к берегу, поступило сообщение, что глубины уменьшились до четырех метров. Сейчас же был дан сигнал — отдать буксиры, начиная с «Ламута». Не прошло и получаса, колонна разъединилась, суда стали на якоря, вытравив до жвака-галса якорь цепи. Утром туман начал рассеиваться, дождь перестал, но зато к полудню на севере появился лед и стал медленно приближаться к судам. Хотя зыбь несколько уменьшилась, но все же отдельные куски льда, гонимые ветром, представляли серьезную опасность для слабых корпусов речных судов. В течение четырех часов команды, вооружившись отпорными крюками, шестами, футштоками, отводили льдины от борта.

23 августа ветер резко изменил направление. В два часа ночи он перешел на вест, попутный для нашего курса. Зыбь начала гаснуть. Дали команду: сняться с якоря и следовать в кильватере самостоятельно.

На подходе к Медвежьим островам погода улучшилась. Опять соединились в одну колонну. Двигались вдоль кромки появившегося с севера льда, суда утром 25 августа перешли бар реки Колымы и стали на якоря против причалов в бухте Амбарчик. Экспедиция была завершена.

Прибывший речной флот сразу же был введен в эксплуатацию, приняв участие в разгрузке стоявших на внешнем рейде морских судов и в доставке снабженческих грузов в верх по реке.

Как только закончили разгрузку, речные суда пошли в верх по реке в Зырянку, расположенную в тысяче километров от устья.