Боевые маршруты

В Москву мы прибыли в мае 1931 года. Без труда разыскали академию, представились командиру авиационной группы Н. К. Логинову и военкому К. С. Майсюку. Не скрою: каждый из нас хоть и гордился оказанным доверием, но в душе побаивался за свое будущее. Одно дело - обучать курсантов в школе (там ты и по возрасту старше, и в жизни поопытнее своих учеников) и совсем другое - в академии. Здесь слушатели тебе в отцы годятся, перед их житейским опытом ты выглядишь неоперившимся птенцом.

Когда мы высказали свои опасения командиру авиаотряда Григорию Степановичу Скрягину, он постарался нас успокоить.

- Не бойтесь. Держитесь увереннее. На самолете вы учителя и командиры и будьте к слушателям потребовательнее. Кстати, какой сегодня день? Пятница? Скрягин зачем-то посмотрел на часы. - Даю вам два дня на устройство личных дел, а в понедельник являйтесь на аэродром, будем летать.

Скрягин, как мы потом убедились, был человеком дела. Он и сам попусту времени не терял, и приучал к этому других.

Разместились мы в общежитии на Ленинградском шоссе. В воскресенье познакомились с Москвой, а в понедельник явились на аэродром. Там нам сразу же устроили проверку, но каждый из нас прошел ее с честью: в школе мы получили действительно солидную летную практику. Проверяющие остались довольны нашей подготовкой и пожелали нам удачи.

Две недели мы "работали на себя", знакомились с районом полетов, изучали различные наставления. Требования к инструкторам предъявлялись жесткие. Следовало прежде всего на память изучить все подходы к Москве в радиусе 100-150 км (населенные пункты, дороги, наиболее характерные ориентиры и т. д.). С этим мы справились успешно.

В июне прибыли на аэродром наши ученики. Это были степенные люди, в большинстве своем высший командный состав. Разделили их на отделения и группы, закрепили за инструкторами. Моя группа насчитывала пять человек. Слушатели оказались прилежными, старательными, с первых же дней у меня установился с ними хороший деловой контакт. Они понимали, что в методике я пока не ахти как силен, и прощали мне неизбежные на первых порах погрешности. Зато в технике пилотирования я был авторитетом для них, они внимательно слушали мои объяснения, тщательно следили за показом в воздухе. Со многими из них, в частности с Н. Селезневым, А. Беляковым, А. Залевским, А. Плешаковым, Б. Теплинским, М. Никольским, мы стали потом добрыми друзьями.

Инструкторская работа оказалась нелегкой. С каждым слушателем приходилось по нескольку раз в день подниматься в воздух, по возвращении подробно разбирать его действия. Но мы не жаловались на трудности, сознавая высокую ответственность за порученное дело.

Упражнения в воздухе выполнялись разнообразные. Одно из них - полет на связь - особенно нравилось слушателям, но кое-кому доставляло огорчения. Суть состояла в том, чтобы снизиться, пролететь над привязанной между колышками веревочкой, на которой укреплен пакет, захватить его выпущенной из самолета "кошкой" и доставить по назначению. Помню, у слушателя С. Панова не получалось это упражнение. То он запоздает выпустить "кошку", то захваченный пакет вдруг сорвется. Уж как я только не помогал ему - все безуспешно. Панов пришел в отчаяние. И передо мной неудобно, и неудовлетворительную оценку получать не хочется.

Накануне зачетов он отвел меня в сторону от группы и, краснея, тихо проговорил:

- Товарищ инструктор, поймайте этой чертовой кошкой пакет за меня. Это упражнение испортит мне перед выпуском всю дальнейшую биографию.

Я ответил не сразу, но умоляющий взгляд слушателя вынудил меня согласиться. Понимал, что поступаю нехорошо, но жалость к человеку взяла верх. Позже Панов сам научился с блеском выполнять злополучное упражнение по связи. Учебу в академии он закончил успешно, стал большим командиром и позже, видимо, не раз с улыбкой вспоминал эту школьную ребяческую проделку.

В академии мы не только учили полетам других, но и учились сами. Для нас, инструкторов, командование разработало особую программу-минимум, которая включала лекции и по аэродинамике, и по тактике, и по оперативному искусству. Проводились также практические занятия. Все это расширяло кругозор, помогало в работе со слушателями. Кроме того, мы осваивали новые самолеты, разрабатывали приемы их боевого использования, не раз принимали участие в больших учениях и маневрах.

На одном из таких учений экипажу нашего самолета приказали установить место сосредоточения конницы "противника". Стояла зима, "боевые действия" развивались в лесистой местности. Вылетавшие до нас экипажи обнаружить конницу не смогли. В густых, покрытых инеем лесных массивах ее действительно было нелегко разыскать.

Штурманом в моем экипаже летал Федор Коровин - опытный специалист и прекрасный педагог. Он мог по известным только ему приметам, как говорится, отыскать даже иголку в стоге сена. И вот вылетаем на задание. Под районом, где, по нашим предположениям, должен скрываться "противник", снижаемся и начинаем методически "прочесывать" квадрат за квадратом. Долго мы летали, наконец, на окраине одного из лесных массивов видим между деревьями на снегу какие-то тени. Стоп. Пройдемся еще раз над этим местом. Внимательно всматриваемся и теперь уже отчетливо различаем покрытых белыми попонами лошадей.

Возвращаемся на аэродром, докладываем командиру авиационной бригады Кармелюку о результатах воздушной разведки. Тот, в свою очередь, передает по телефону полученные сведения в наземные войска.

На второй день на аэродром приехал Алкснис. За успешное выполнение задания он наградил несколько экипажей, в том числе и наш. Своим полетом на разведку мы как бы утвердили его во мнении, которое он старался внушить общевойсковым командирам, что без авиации в современной войне не обойтись.

* * *

Полеты со слушателями проводились на Центральном аэродроме. Здесь же базировались некоторые другие части, в частности ЦАГИ, подразделения научно-исследовательского института ВВС, школы спецслужб и другие. На аэродроме обычно собирался весь цвет тогдашней авиации. Здесь я познакомился со многими, ставшими впоследствии знаменитыми авиаторами: В. Чкаловым, М. Громовым, А. Анисимовым, Г. Байдуковым, И. Михеевым, В. Коккинаки.

В свободное от полетов время летчики и штурманы собирались в кружок позади самолетов и вели непринужденные разговоры. Рассказывались комические истории, выдвигались фантастические "прожекты". Мы, молодежь, с жадностью слушали старых авиационных "волков", невольно заражались их неистощимой энергией, смелостью поисков. Они всегда стремились к новому, неизведанному со страстью, свойственной людям, которые до самозабвения любят свою профессию, экспериментировали, нередко шли на риск, чтобы "выведать" у техники скрытые резервы, подсказать конструкторам новые идеи, воплощение которых повысило бы боевые возможности самолетов. В этих разговорах мы черпали немало полезного для себя, как губка, впитывали новые знания и проверенный практикой опыт.

Однажды во время перекура Валерий Чкалов рассказал о любопытном эксперименте, проделанном им на истребителе.

- Когда выводишь самолет на петлю и увидишь горизонт - отдай ручку от себя и ты почувствуешь удивительно приятное ощущение, - с жаром говорил он. Фигуру эту я окрестил "колокол".

Меня заинтересовал эксперимент Чкалова, и я решил повторить его. Штурману Коровину я, конечно, не сказал о своем намерении: боялся, будет возражать. Полетели в зону номер 2, которая находилась над Октябрьским Полем (тогда это был пустырь).

И вот я решаюсь на самолете Р-1 испробовать то, что Чкалов проделал на истребителе. Мой самолет выполнить этих эволюции, конечно, не смог и камнем пошел к земле. Выступил пот, нервы напряжены до предела. Земля приближается с невероятной быстротой, а машина не слушается меня, не выходит в линию горизонтального полета.

Представляю состояние штурмана. Катастрофа казалась неминуемой. Лишь в каких-то тридцати метрах от земли машина как бы нехотя стала занимать горизонтальное положение и с ревом пронеслась над кучами мусора. От сердца отлегло. Я смахнул с лица холодный пот, потянул штурвал на себя, набрал нужную высоту и взял курс на аэродром.