Лётные дневники. Часть 7

          Я дождался, пока Левандовский ушел, и попытался поставить свои проблемы, проблемы нас, сирых, тех, кто летает по России. Но… им не до нас. Тут за границей, понимаешь, творится бардак…

          Да уж. Бросились дикие совки в бизнес, и их обувают, кто как хочет.

          Я не стал особо переживать. Главное, как нам доверительно намекнули, – не наглеть сильно… и не попадаться.

          Едучи домой  в машине, полной летчиков, обсуждали того же Г. Ну что: пьет он по-черному. В Стамбуле – по пять дней подряд… и жрать не ходит. Все удивляются, как он в последнее время стал запиваться. Ну, может, встряхнуло, опомнится.

         27.12.   Проведя вчерашнюю ночь в ледяном профилактории, утром полетели в Благовещенск. Слетали хорошо, спокойно. Валера Логутенков вошел в форму: хорошо сел, развернулся; но на перрон заруливал я, потому что там все было занято самолетами, а перрончик тесненький и с уклоном.

         Поискал глазами техника: где он и куда собирается меня ставить. Одинокая фигура с повязкой на рукаве стояла ко мне боком: ага, значит… значит, повернуть направо, а потом развернуться на 180 влево, на техника. Тесновато… придется неизбежно дунуть на стоящих справа под самолетом пассажиров… ну, справлюсь.

         Группа господ в дорогих шапках стояла у забора рядом с черными членовозами и любопытно глазела, как я разворачиваюсь в десятке метров от них. Ну, развернулся-таки, чуть дунув на самолеты, трапы и толпу пассажиров, полностью используя угловую скорость и уклончик; затем двинулся на техника, что балда-балдой стоял на том же месте… ну подними ж ты хоть руки-то, встречай же!

         Балда понял, что самолет едет на него… еще задавит… и отошел к забору от греха. Оказывается, это ВОХРа…

         Та-ак. «Заруливайте по командам встречающего». Я нажал на тормоза и спросил у руления, так ли я зарулил, а то ведь нас никто не встречал. Руление суетливо ответило, что так, так, выключайтесь, вас будут буксировать.

          Ну, бардак. Подкатил трап, высадили пассажиров, подъехал буксир, нас затолкали в угол. Пока высаживали пассажиров, к форточке подошел коллега, капитан загружающегося рядом борта, которому я перекрыл кислород, с ехидцей спросил: «Ну? И как я буду выруливать?»

          Как, как. Да вот так: как у вас встретили меня, так и тебя выпустят. Бардак.

         Техники рядом обсуждали инцидент: как же прозевали самолет, кто где был и почему никто не слышал и не знал. Инженер их порол; я не стал ругаться, раз обошлось. Окажись же на моем месте капитан  импортного «Боинга» – послал бы члена экипажа надавать им всем под зад.  Ну, Алексеич с ними разобрался.

         Обратно Валера довез еще лучше и превосходно посадил в болтанку с прямой.

         А штурманом нынче летал с нами Стас Лавров: после 12-летнего перерыва мой родной штурман вновь попал ко мне. Приятно было работать со старым товарищем, ныне матерущим воздушным волком, одно удовольствие.

         Так приятно завершились мои полеты в 1995 году. Рад за Валеру Логутенкова, что удалось после такого перерыва не только восстановить его летную форму, но и передать кое-что из моего опыта – и явно на пользу. А уж он мне благодарен. Из каждого рейса он возил меня на своей «чахотке» до самого дома.

          23.12.    Все причины падения самолета под Хабаровском – на земле. Уже все в открытую говорят: или сбили, или заложили бомбу. Шел снег, шел-шел… а воронка-то чистая… и десять дней ее найти не могли. Напрашивается вывод: сбили, доложили наверх, поступила команда: найти. Быстренько нашли – и взорвали то, что осталось, чтоб на мельчайшие клочки… а снег тут некстати и кончился, и не засыпало.

         Теперь  мурыжат пленку К3-63, а ведь он пишет только скорость, высоту и перегрузку, основное же – на проволочном носителе МСРП, там все параметры.

         Да сто методик существует, как определить, отчего упал самолет: сбили, взрыв или столкновение в воздухе.

         Но матчасть тут ни при чем: даже если крыло отвалится, экипаж  хоть слово крикнуть успеет, что падаем.

         Естественно, проволоку с записью переговоров экипажа «не нашли».

        Основная же причина того, что самолеты падают, – крах Системы. Авиация дело такое, что может существовать лишь при строгом соблюдении суммы технологий, определяющих уровень цивилизации. Мы отброшены назад, и самолеты посыпались, как недозрелые яблоки с гниющего на корню дерева.

        Обидно за авиацию. Авиация создана не для того, чтобы пыль в глаза пускать. Авиация – это сообщество профессионалов, использующее самолеты как инструмент для решения задач, сложных, на пределе технических и человеческих возможностей цивилизации.  Когда профессионализм теряется или отбрасывается в жертву чьим-то узким интересам  – имеем катастрофы. Когда возможности цивилизации не обеспечивают полет – имеем катастрофы. Когда сообщество профессионалов думает лишь о наживе, используя инерцию Системы, – авиация рушится.

         Я только на Ту-154 летаю уже семнадцатый год. И двадцать девятый – в Аэрофлоте. И тридцать первый – как сделал первый полет на самолете. И тридцать четвертый – как полетел на планере. Я жизнь свою положил на алтарь авиации и готов умереть по-мужски, за штурвалом. Пепел погибших товарищей всегда стучит в мое сердце. Поминая сегодня экипаж Фалькова, я воздаю ему должное и благодарю за то, что он своей кровью промыл мне глаза на профессионализм.

        И меня за доллары не купишь. Нас таких летает еще предостаточно. Нами держится еще авиация. И пьяницей Копыловым тоже. И штурманами второго класса Гришаниным и Лавровым. Теми, кто жизнь положил за нее. Теми, кто еще может показать, как ЭТО делается. Садись, и смотри, и учись.

          28.12. По упавшему самолету.  Двигатели работали до земли. Но не найдено ни одного фрагмента пассажирских кресел. И, естественно, останков людей. Предполагается, что их… это… завалило камнями. Будут, мол, рыть, искать там.

         Короче, темное дело. Вот сойдет снег, поиски продолжатся… Это до июня. А там выборы…

         10.01. 1996 г.   По упавшему самолету. Ну, за праздники наверняка успели завезти и закопать в гору остатки кресел: стали их там находить. Расшифровки пока не говорят ни о чем. Ну, крен до 90 градусов за 8 секунд, рули стояли на вывод, значит, экипаж пытался бороться. Может, отстрелили им крыло…

          Затрут. Замнут, спустят на тормозах. Пока тянется время, заметаются следы.

         Вчера на Москву к нам подсел Медведев. Сам взял штурвал и слетал с правого сиденья.

         Я ревниво наблюдал. И поразился: ну, Мастер. Пилотирование уверенное, твердое, смелое; на руках набор и снижение, решение задач, заход и посадка против солнца… это надо видеть, и это надо было увидеть именно мне: я никогда не видел, как пилотирует Медведев, хотя, по слухам, знал.

         Я бы лучше – не слетал. А ведь он – администратор, директор авиакомпании, а я – линейный пилот.

         Что ж, кому бог дает – это навсегда.

         В полете поговорили. Нам есть о чем поговорить. Вспомнили свою молодость, как начинали на Ил-14, полеты в Заполярье; посетовали, как быстро пролетели годы… Вспоминали разные случаи из летной жизни, у кого что было.

          Все же он был и остался пилотом, страстно любящим летать; до сих пор все рвется на новую и новую технику; в восторге от тренажеров в Америке, которые позволяют научиться летать еще на земле.

          Ну, много рассказывал о перспективах, о планах на будущее, о закупке Ту-204, с двигателями «Роллс-Ройс», расход 3 тонны…

          А в общем, перспектив нет. Даже если и не выдавят нас с мирового рынка, то через 5 лет остановится всё. Спишем все Ту-154Б, останется 10 «эмок», два ДС-10 и, если купим, Ту-204. Все остальные типы спишутся.