Лётные дневники. Часть 7

          Нет, мы с Надей совсем недаром прожили жизнь: один наш ребенок стоит иных десятка. Но в него и вложено, как в десяток.

           Вчера по телевидению Олег Табаков давал интервью. Созвучная мне мысль: кайф от успеха ученика повыше кайфа от собственного успеха. И еще созвучнее: ради них, молодых, приходится отрывать от себя – кто ж их научит.

            Так и хотелось добавить: им же больше хочется!

            Ну, сделаю я еще один отличный полет. Ну, наслажусь. Но мое наслаждение уже потеряло огонь первой любви. А как же остро чувствует радость обладания молодой, талантливый мастер. Как сильно ему хочется еще и еще… Дело молодое, понятно…

            Так надо отдавать.

            Нет, иные старые козлы и в могилу все под себя гребут.  Им отрывать от себя и отдавать – тяжело. И наступает застой.

            Спрашивается, зачем нам эта порядочность, когда кругом все рушится.

            Не все рушится. И старое рушится не само по себе. Рушится оно ради таких вот порядочных людей, как наши дети. Мы должны вдохнуть в них и поддержать дух порядочности, чтобы они, в свою очередь, передали его внукам. На развалинах гнилого дома надо возводить крепкое новое здание. Больше я ничего сказать не могу.

         20.02. Провез Володю В Алма-Ату. Несмотря на то, что он туда на Як-40 летал раз пятьдесят, две провозки на Ту-154 я ему обязан дать.

           Весь полет машина подкидывала ребусы. То отказывала контрольная МГВ и гасло табло «Исправность АБСУ», причем, дома еще, вызванный специалист зажег табло ударом кулака – надо этот прием запомнить. А то, уже в Алма-Ате, вызванные же специалисты погасили табло «МГВ контрольная» дополнительным арретированием плюс дополнительным обнулением БКК – табло погасло, а «Исправность АБСУ» горела ровно столько, чтобы мы смогли взлететь; после взлета все снова отказало.

           Дома Володя рулил, вихляя машину так, что девчат на кухне наверно сбрасывало с контейнеров, – что поделаешь: «эмка» с заедающей «балдой»… Расчет снижения получился хороший, заход и посадка, с моими, довольно навязчивыми комментариями, удались.     Особенно я его долбал за ось, ось, ось ВПП; ну, поймал он эту ось. 

           Сели; давай же разворот на 180. Кое-как, боком, боком, он ввел ее во вращение… и не вывел из него. Стали выписывать вираж на полосе. У чем дело? Я выхватил тормоза, убрал газ. Машина не управлялась от передней ноги. Ну, так выключай же ногу и рули как на Ан-2, на тормозах.

           Ну, доползли до РД, срулили на нее, и висевший сзади борт успел сесть.

           Так. Нога включена? Разворот 63 включен? Табло горит? Что еще… Концевик… обжать переднюю ногу… Насосная… Инженер, насосную станцию включил?

           Забыл. Двигатель №2 согласно РЛЭ выключил, а подпитать вторую гидросистему от насосной станции № 2 забыл. Молодой специалист… Причем, делал же это сотню раз… а забыл.

           Ну, ладно, простили ему по молодости. А командиру вперед наука: действия при отказе управления передней ногой.

           Подождали машинку сопровождения, как раз на памятном мне месте, где я когда-то зацепил крылом бетоноукладчик. Сейчас-то здесь стоянки Ил-86.

           Со скрежетом зубовным молодой капитан начал извращения через стоянки; ну, зарулил. Я унял дрожь в коленках. Такая моя работа.

          Назад летели спокойно. Подошла ночь, я стал пытаться подсветить приборы, но не тут-то было: ни один прибор в кабине не подсвечивался. Кроссворд.

          Инженер засуетился. Перещелкал АЗСы, сбегал в хвост, проверил РК, слазил в техотсек, посмотрел предохранители, полистал РЛЭ… Выходило, что нет питания 115 в на трансформаторах встроенного освещения.

          Ну, у нас осталось заливное освещение на потолке и под козырьком приборной доски, да еще на спиральных шнурах лампы КЛСРК, да свободные руки штурмана и сидящего у нас за спиной второго пилота. 

          Кое-как мы приладили лампы; блики отражались в приборах и били в глаза, в кабине ночью на посадке светло, – самые условия для стажера.

          Заход получился без газа: третий на 1100, четвертый на 700, скорости в норме, выпуск механизации на малом газе, и только на глиссаде уже пришлось подбирать на глазок режим.

           Я долбил: директор! Директор в центр! Потом заметил по огням, что этот проклятый директор уводит на 10 м левее оси, дал команду перенести взгляд на ВПП и визуально выходить на ось.

          Все хорошо… хорошо… до выравнивания, а там снова: левый крен! У тебя левый крен! Убери крен!

          Да… На левом кресле у стажеров всегда… левое тяжелее.

          Ну, ушла  машина влево на пять метров.  Но сел он мягко; дальше все хорошо.

          В общем, все хорошо, уверенно, на четверку… но не орел. До орла еще далеко.

          А про приборы мы вообще забыли.  Худо-бедно освещены, и ладно. Нам хватило.

          Итак, работаем над пресловутым левым креном.

          Если еще учесть, что двигатель №1 дома запустили с четвертой, а в Алма-Ате – со второй попытки, то в остальном – прекрасный полет.

          Дополз домой, перекусил, рассказал Наде о перипетиях полета… и полетел, полетел… Легли спать, а я все ворочался, все летал. И ночью снилась какая-то полетань.

          6.03.  Недавно в Сахалине купились с Колей на сильном встречном ветре. Я заранее объяснил, настроил, предупредил. Коля заходил хорошо, визуально; от БПРМ я стал дожимать его к земле. Ниже, еще ниже, под торец, под торец, на газочке… Скорость была, режим стоял; опытный летчик видел бы, что надо только не убирать газ, пока не подползут знаки, – подстраховаться от внезапного резкого падения ветра.

          А давали сцепление 0,4, и перрон был весь в чистейшем, прозрачном льду.  И Коле стало страшно, как бы не перелететь и не выкатиться. И как только торец подошел под нос, он на высоте 10 метров убрал газ.

          Ну точно, как тогда у нас с Солодуном в Чите. Я и ахнуть не успел, как машина плюхнулась  на торец, на три точки, вяло отскочила и без скорости упала на полосу. Перегрузка 1,6.

          Ладно, зарулили; мне пришлось на обледеневшем пятачке развернуться на 270 градусов, на голимом льду; передняя нога заблокировалась, но деваться меж самолетов, столбов и стремянок было абсолютно некуда, и я просто крутанул самолет вокруг заторможенной  правой ноги. Лед был припорошен снегом, отпустить педаль и увеличить радиус не было никакой возможности. Хорошо хоть встали так, чтобы не мешать проруливать другим бортам.

           Объяснились с Колей. Урок, который необходим каждому. И мне как инструктору в первую очередь. Ну кто бы мог подумать, что опытный волк Коля поставит малый газ перед торцом, на высоте 10 метров, при встречном ветре 15 м/сек.

           Говорит, лед кругом так сверкал… Страшно стало.

           14.03.  Снова свой экипаж, но без Коли, молодой второй пилот. Я старался показать товар лицом. В Москве был ветерок под 45, порывистый. Машина – бизнес-класс, пустая, центровка задняя.

          Выровнял, все параметры строго в норме. На метре чуть добрал и замер, ожидая мягкого касания. Дождался, дал команду  включить реверс, спокойно констатировал, что машина бежит на цыпочках… и вдруг увидел, что мы летим! Земля явно уходила вниз. А значит, сейчас упадем, ибо уже реверс включен. Хватанул штурвал до пупа, но подъемной силы уже не было. Аэроплан упал на полосу с ощутимой боковой нагрузкой на шасси.

           Натуральный козел. Но не классический скоростной, когда момент добирания штурвала совпадает с моментом касания и увеличившийся угол атаки совместно с разжатием амортстоек дает импульс вверх. Нет, здесь все было сделано по науке, и в момент касания, мягкого, неслышного, штурвал был неподвижен, а  вертикальная скорость снижения близка к нулю. Это был просто порыв ветра. Легкая машина, неслышное касание, подъемная сила еще равна весу, – и порыв.  Много ли, мало ли, но машину подняло и грохнуло. Перегрузка 1,5.