Лётные дневники. Часть 7

         15.06.  Полетели на Питер. Я думал, Володя летит – нет: экипаж его, а вторым пилотом – Коля Евдокимов. Ну, слетали. Коля в Питере блеснул заходом с прямой и мягчайшей посадкой на раскаленную полосу.

         Жара там страшная, и мы рады были улететь обратно поскорее. Коля довез домой; дома циклон, дождь, и я с любопытством наблюдал, как он будет садиться в дожде, в утренних сумерках, на мокрый асфальтобетон.

         Ничего, подкрался, но дворник не включил; дождик тем моментом усилился, и пришлось сажать на ощупь; да он и собирался садиться вслепую. Прибрал режим до 80, слушал отсчет высоты по РВ, на пяти метрах поставил малый газ и на скорости плавно подвел машину пониже к земле. Выждал, чуть добрал… и, коснувшись мягчайше, машина встала на цыпочки и все-таки на мгновение отделилась, на несколько сантиметров; он мягко досадил.

         Ну что: надежная, уверенная посадка, обдуманные действия. Правда, сукин сын, на глиссаде, после довыпуска закрылков на 45,  экспериментировал с подбором режима, выжидал, пока не допустил-таки падение скорости на 10 км/час, до 250. Но это не разгильдяйство, не невежество, а поиск. Человек осмысленно работает с машиной, наощупь испытывая нюансы. Чуть недодал режим; теперь понял, что надо давать больше.

         Сколько у нас пилотов, которые и до сих пор сучат газами вдогонку ситуации, не упреждая тенденций. А Коля – думает.

         19.06.  А теперь – с Володей  в Мирный. Туда летели пустыми, а оттуда везли детишек на юг.

        Ну, посадка на пупок; я предупредил. Володя старался, но вместо того, чтобы подкрасться  как обычно, да еще с задней центровкой, он почему-то стал выравнивать пониже и обычным темпом, – и впилился в пупок с перегрузкой 1,4. Ничего, наука; не он первый, не он последний, а через задницу таким лучше доходит.

         Дома он, наоборот, допустил взмывание, перестраховался, значит. Я подсказал, он исправил; скорость неумолимо падала. Я бы хорошо потянул, еще перед тем, как машина начнет сыпаться, и углами атаки уменьшил бы вертикальную до нуля; он же дождался, пока не увидел, что земля начала приближаться, потом вяло стал реагировать, но… мы уже катились, спрыгнув с полуметровой высоты.

           Законы поведения тяжелой машины на последних дюймах просты. Если тяга убрана, то скорость начнет падать быстро. Пилот только должен помнить, какая у него была скорость перед торцом, какова была ее тенденция, каков был темп уборки газа и какая была перед торцом вертикальная скорость. Внутренние часы должны отсчитать положенные секунды – и нечего тут думать: тяни, хорошо тяни на себя, и замри. Все мастерство посадки – в этих внутренних часах; но часы эти выверяются годами тренировки.

          20.06.  Разбор я пролетал, но с его материалами ознакомился. Где-то сел Ту-154 с перегрузкой больше нормы. Заходили в сложняке, 60/700, в автомате. Автопилот на ВПР повел ниже глиссады, но капитан не выключил его, как положено, а продолжал снижаться на автопилоте до 27 метров. Потом-таки отключил, видя, что идет ниже глиссады, и взял штурвал на себя, чтобы войти в глиссаду снизу. Вошел и, уже перед самым торцом, отдал чуть от себя, чтобы не вылезти выше. При этом вертикальная увеличилась, но он ее уже по прибору не видел, а стал выравнивать на высоте 7,5 м, на скорости 265… вроде и параметры в норме… но умудрился врезаться в бетон с перегрузкой 3,7 и козлом.

            Нич-чего не понимаю. Ясно только одно: человек передоверился автомату, сам, видать, руками в сложняке боялся, а перед землей задергался. Нарушил главное правило: на ВПР, кроме визуального контакта с землей  (да и черт с ним, с контактом), главное – стабилизировать вертикальную скорость, тангаж и курс. А таскать штурвал перед торцом уже поздно, только усугубит. Так и вышло. Надо было сразу уходить на второй круг, а потом заходить в директоре.

          Какой там отсчет по радиовысотомеру. Какое там уменьшение вертикальной вдвое над торцом. Детский лепет. Невежество. Метод научного тыка. И разложил машину.

          Разве ж можно верить автомату, если он еще до ВПР уводит ниже или выше. Отключи его и держи директора вручную. Второй пилот контролирует курс-глиссаду, крены до касания. А ты следи за стабильностью. Вдогонку не дохлопаешь, надо упреждать. А если не смог, не успел, не вписался, – уходи, отдышись наверху и решай, лезть ли снова или уйти на запасной.

          Старые истины, и он наверняка их знал, но…  слаб человек. В себя не верит, а верит в автоматическую бортовую систему управления, которая через раз подкидывает кроссворды. А потом пытается чего-то исправлять, как пацан на легковушке, которого занесло на гололеде… и все невпопад. И это – командир тяжелого лайнера…

          29.09.   В Москве к нам в экипаж подсел инструктор-инспектор летного комплекса Ф.  У него как раз кончился срок проверки на Ту-154, и он не мог сам сесть за штурвал, ну, наблюдал из-за спины.

         Володя, надо отдать ему должное, за полгода-то научился летать уверенно и чисто, прямо-таки хорошо; видать, еще в отпуске отстоялось… Уж старался: он ждет проверку со дня на день.

         И расчет-то снижения ему удался, и стрелочки все в куче держал, а главное – хорошо, стабильно держал глиссаду, скорости;  после ближнего чуть, на полточки, прижал, прикрылся на выравнивании кренчиком, поймал ось, поймал знаки и мягко сел. Я похвалил, да и было за что.

         Зарулили. Я оглянулся на Ф.: ну, как заход? Как молодой капитан справился?

         Ф. ухмыльнулся. И тактично и вежливо разъяснил нам, что вот, они там, в верхах, анализируют, понимаешь, и вот, у 80, нет, у 90 процентов пилотов одна ошибка. Вы сперва научитесь, как положено, по продолженной глиссаде, а потом уж… Ныряем, ныряем под глиссаду после ближнего…  Ныряем! А в Норильске, да на пупок…

         И он долго, подробно, с аэродинамической точки зрения, объяснял нам, что Волга впадает в Каспийское море. И мне как инструктору: учи ж молодых как положено…Учи!

         Я стиснул зубы и молчал себе, изредка безразлично поддакивая, что, мол, учтем… вы наши отцы – мы ваши дети…

          Изойдя словесным поносом, теоретик ушел. У нас у всех было что вспомнить о его летной практике – и у меня, и у моего закаленного и видавшего виды экипажа, да и у Володи тож.

          Ладно. Анализируйте себе. Мы вам в следующий раз выдадим заход и посадку по продолженной глиссаде, столь надежно проносящей вас над опасными норильскими и прочими пупками. Мы покажем. Но случись садиться на тот же пупок и скользкую полосу в Мирном или еще где, без запаса, мы сумеем обойтись без лишней роскоши перелета и сядем на торец.

         Он, видите ли, доверительно сообщил, что недавно вот уже третья грубая посадка в Норильске, даже на Ил-86… но…. не для широкой аудитории…

         Не сам ли?  Я-то его посадки знавал.

         Кто хочет летать, тот учится всегда. Для нас этот инспектор-инструктор – образец, как не надо делать. Так что и из этого его монолога извлечем определенную  пользу.

        Я еще раз похвалил Володю за хороший заход. Хо-ро-ший, уверенный, профессиональный заход.

         2.12.  Вчера на землю натащило  адвективный туман, и нам пришлось вылетать в тревоге, вернемся ли. В Питере была хорошая погода, новый второй пилот сел с прямой и крадучись зарулил на заснеженный перрон.

         Прогноз Красноярска был нелетный, но я как-то по инерции принял решение, имея два хороших запасных: Абакан и Кемерово. Пришли на самолет – у Вити появилось сомнение. А у него нюх  на такие нюансы. Быстренько сбегали снова в АДП, пока нам еще не посадили пассажиров, пересмотрели варианты принятия решения по НПП… нет-таки, моя интуиция не подвела, решение я принял правильное. Филаретыч успокоился, довез нас домой; ОВИ пробивались снизу размытым пятном света, и мы сели, пронзив слой приземного тумана, при вертикальной видимости 60 метров.