Лётные дневники. Часть 7

          Вышли из самолета. Он… он спросил меня, какие у меня будут к нему замечания по заходу и посадке. У меня выпал глаз и долго катился по перрону.

          Ну ладно. Я выдал ему корректно, начав с похвалы, а закончив своим любимым выражением: для проверяющего высокого ранга – отлично; для линейного рядового пилота – посредственно. Он не обиделся. Он летает как инспектор довольно часто, но… все время проверяющим; командирский налет – полторы тысячи на «Ту».

          Что ж, похвально, что человек стремится летать сам. Очень похвально, что не кичится должностью и не прячется за нее со своими ошибками; достойно удивления и уважения, что попросил меня, рядового пилота, оценить его умение и поделиться своим опытом.

            Теперь же надо слетать мне, делом подтвердить свое мастерство и показать превосходство опыта и красноярской школы.

           Ну, слетал, показал. Дома как раз была хорошая болтанка, диспетчер предупредил о сдвиге ветра, и сдвиг, хороший, таки был. Я до торца держал скорость 290 с закрылками на 45, опасаясь, что ветер резко упадет и нас присадит. Замерла… поддуло, но управляемости хватило, я сумел посадить машину точно на ось и мягко… но не по-бабаевски, однако довольно прилично. Посетовал, что не было заряда с видимостью хоть 1000 метров, чтоб уже для полноты счастья.

          Думаю, авторитет свой я подтвердил. Замечаний, естественно, не было. Ну, вот тебе красноярская школа. А за рейс – спасибо.

          15.12.   Вчера был разбор эскадрильи. Нам довели материалы по расследованию грубых посадок командиров Г. и А.

          Ну, по посадке Г.  В том бардаке, который создался в Стамбуле, оборачивается так, что самолет грузят две фирмы, и обе натаптывают по полной загрузке, – все это делается без экипажа, а липовые бумаги оформляются и суются  в кабину перед закрытием дверей. Экипаж вынужден верить бумагам – и взлетает с перегрузкой 7-8 тонн.

          То есть: для экипажа это, в общем, и не секрет. И можно даже предположить, что, понимая опасность, фирмы как-то намекают экипажу… конвертиком.

          Но, допустим, экипаж не знал, ну, подставили. И он взлетает, рассчитав взлетные параметры под 92 тонны, а там все 100. Естественно, самолет не отрывается, а бежит себе дальше. Это первый звоночек: вес явно больше расчетного, и надо разгоняться и отрывать с последних плит.

          Ну, оторвались. Не лезет. Не летит. Это второй звоночек о том же.

          Вскарабкались на эшелон. Опытный экипаж уже в наборе по большому углу атаки определит, что вес таки большой; подтвердит это и повышенный расход для поддержания числа «М» в горизонте.

          Ну, и так далее. Есть много признаков.

          А у них еще загрузили в передний багажник маленький асфальтовый каток для работающей в Красноярске турецкой фирмы. Каток весит 400 кг, да из него натекла на пол масляная лужа, да не закреплен, да замаскирован багажом, да еще и перед ним пустое пространство. На взлете он пошел назад, особо не повлияв на центровку, уперся в багаж. А при заходе на посадку, во время  выпуска и довыпуска закрылков, он от торможения уехал в нос и создал запредельную переднюю центровку, дезориентировав экипаж, со всеми истекающими последствиями.

         Но помилуйте. На скорости 400, на кругу Астрахани, руль высоты уже был отклонен на 15 градусов вверх – это явный признак передней, очень передней центровки. Надо было уйти на второй круг и переместить пассажиров в хвост: их было 35 человек, считай, три тонны весом, сидели в первом салоне. Ну, пересади  ты  их в хвост, на их же тюки. Либо уж тогда заходи с закрылками на 28, оставив стабилизатор отклоненным на 5,5 градусов вверх.

         Нет, они выпустили закрылки на 45, при этом руль высоты встал на -19. На глиссаде в экипаже шли дебаты; карту читали чуть не до ВПР. Увеличили скорость на глиссаде до 300 – предельной по закрылкам 45; руль ушел ближе к -10, это все равно  за пределами зеленого сектора. Режим держали 86, к торцу стали гасить скорость, поставили 76. Руль, естественно, снова ушел на -19, и выравнивать было просто нечем. Так и грохнулись на три точки, козел, потом сучили штурвалами невпопад – прогрессирующий козел и перегрузка 3,05.

         Но в материалах расследования, по которым будет предъявляться к фирмам-загрузчикам иск за ремонт, все эти грубейшие нарушения РЛЭ экипажем отражены смутно, завуалировано, и основной упор сделан на тот злополучный каток, который в забитом, разумеется, до упора, багажнике едва ли смог бы так заметно повлиять на центровку: она у них с момента загрузки уже была предельная, а в процессе выработки топлива стала еще более передней

           Мы-то, летчики, ясно понимаем: Сергей пустил явного пузыря. Он опытный пилот, но, как предполагают, летел с хорошего бодуна, и ему было все по фигу.

           Вот только потому, что с тех фирм можно слупить много  и сразу, да пожалели, что у мужика четверо детей, – поэтому он и отскочил: обошлось ему вырезанным талоном.

           Заход абсолютно, кощунственно безграмотный. Даже не хочу распространяться Это не ошибка, это… Короче, так не летают.

           Ну, а с командиром А. все проще. Садились на пустом самолете, с задней центровкой, держали скорость чуть повышенной, машина не садилась, тыкали ее, тыкали штурвалом к бетону, перелет… и тут капитан выпустил интерцепторы. Перегрузка 2,14. Больше он так делать не будет. Пилот, в общем, хороший, ему для науки достаточно одного раза.

         Мне когда-то Витя так сделал, но я, к счастью, краем глаза (ох, хорошие у меня края глаз!)  заметил, как он потянул рукоятку, и я успел хватануть штурвал на себя. Обошлось: 1,4. И Витя теперь раз и навсегда не торопится выпускать интерцепторы после касания. Тем более что эта операция мне лично не нужна вообще. Для меня интерцепторы на пробеге – лишний груз. Я еще в воздухе направляю машину вдоль полосы так, что нет нужды дополнительно ее прижимать к бетону. И в полете я ими пользуюсь крайне редко, по сугубой необходимости, стараясь рассчитывать снижение без них.

           В положении Г.  могу оказаться и я, и любой. Так что ж – разбиваться?

           Если не отрывается на разбеге, надо ясно представлять себе почему. Первый взгляд: закрылки-стабилизатор. Если выпущены, значит, или не хватает руля высоты – это передняя центровка, – или скорости, хотя нос поднят, – это большой вес. В первом случае – откинуть планку и немедленно перевести стабилизатор полностью на себя; это потребует нескольких секунд и терпения до отрыва с последней плиты… а то и с КПБ. И во втором случае тоже надо выждать те бесконечные секунды, пока нарастет скорость и появится подъемная сила Тут нужны крепкие нервы. Ни в коем случае не прекращать взлет: обязательно выкатишься далеко за пределы КПБ, а там тебя перина не ждет Лучше с КПБ оторваться и таки взлететь. А после выработки топлива будет легче принять решение.

          Надо контролировать загрузку. Вот сейчас придут молодые вторые пилоты – сразу их на это настраивать. Мне Савинов уже пообещал дать на ввод парочку. По идее – оно мне надо?

          Но… кому же, как не мне.

         19.12.  Нашли-таки тот злополучный самолет: не раньше и не позже, а как раз в момент, когда были опубликованы предварительные итоги выборов. И лежал-то он прямо на трассе, и прямо на берегу: как сбили, так и упал. А вот погода прям десять дней не давала найти его именно в той точке, откуда и начали искать. Ну, снегопады у нас…

         22.12.  Еще день убили на разбор летного комплекса: все по той же грубой посадке Г. Все понимают, что его подставили, но понимают и то, что, будучи трезвым, капитан распознал бы опасность и свободно с нею справился.

          Но все же он отскочил. А нас, капитанов, после разбора собрали Горбатенко с Левандовским и эдак доверительно, полушепотом, с оглядкой, толковали: нарушаете – так делайте ж профессионально, держите достоинство командира…