Записки летчика-наблюдателя

Эти самолеты начали строить на заводах царской России во время первой мировой войны. Во Франции же "Ньюпор-17" был снят с вооружения, как устаревший и не отвечавший требованиям, еще задолго до конца мировой войны.

...Лапса окончил авиационную школу в 1915 году. Ему приходилось много летать не только на "Ньюпорах", "о и на самолетах "Фарман-30" и "Вуазен". Немного выше среднего роста, широкоплечий, чуть сутуловатый, с вьющимися, коротко подстриженными волосами и светло-голубыми глазами, окаймленными выцветшими реонидами, он выглядел физически сильным и суровым.

Рижский рабочий, Лапса после призыва в армию в 1914 году попал в состав "команды охотников" - солдат, посланных в летные школы. На фронте он получил первый офицерский чин - прапорщика. В 1917 году Лапса примкнул к большевикам.

Летали в то время в отряде только ранним утром или вечером, когда воздух был спокоен. Днем в жаркую погоду, при сильных восходящих потоках воздуха, малоустойчивые и тихоходные самолеты сильно болтало. Намного труднее было совершать посадку.

Полеты в отряде выполнялись только для тренировки в технике пилотирования. Полетов же с учебно-боевыми заданиями, то есть с упражнениями в бомбометании, воздушном фотографировании, стрельбе и т. д., не было. Считалось, что летный состав, имеющий опыт мировой войны, не нуждается в такой учебе.

Технический состав отряда - мотористы и их помощники - проводили обычно целый день на аэродроме. Там всегда находилась работа: надо было сменить масло, почистить свечи мотора, заменить резиновые амортизаторы и т. д. Даже когда работы не было, техники по привычке предпочитали собираться в холодке, в тени у авиационной палатки-ангара, и проводили там время в самых разнообразных разговорах.

Центральной фигурой этих "собраний" был, без сомнения, Борис Николаевич Мошков. Его суждения принимались как наиболее авторитетные. С его мнением считался даже механик отряда Ванин. Хрипловатый басок Мошкова всегда звучал властно, безапелляционно. Энергичный, инициативный и волевой, с немалым житейским опытом в свои тридцать пять лет, Мошков заслуженно пользовался в отряде большим уважением.

Его помощник, Володя Федоров, не чаял в нем души. Он был полной противоположностью Мошкову и по внешности, и по характеру. Это был совсем молодой парень богатырского сложения, медлительный в работе, угрюмый и молчаливый, всегда смотревший на всех исподлобья, как-то недоверчиво. В команде его особенно ценили за феноменальную физическую силу и трудолюбие. Если бы не заботы Мошкова, то, казалось, Федоров не стал бы ни есть, ни пить, работая на аэродроме. Только по настойчивому требованию Мошкова Федоров нехотя и медленно направлялся к палатке, чтобы отдохнуть.

Моторист Кузьмин считался очень хорошим специалистом по "Ньюпорам" и моторам "РОН". В кругу своих товарищей по технической команде Кузьмин был, кажется, самым общительным и веселым. Он всегда был всем доволен. Мошков и Кузьмин любили порассказать о разных авиационных происшествиях.

Тридцатилетний Клюев, моторист, обслуживавший "Вуазен" летчика Набокова, имел вид типичного русского мастерового. В его облике и манере держать себя не было абсолютно ничего военного. Ходил он в замасленной защитной паре и изрядно промасленной кепке. И по возрасту, и по характеру он мало подходил к молодой, веселой, шумливой компании своих товарищей по отряду. Но его ценили как хорошего специалиста.

Почти все мотористы и помощники мотористов до военной службы были рабочими.

К приходу летчиков самолеты всегда были выведены из палатки, моторы опробованы, а все наиболее важные части самолетов тщательно осмотрены. К этому времени обычно собиралась на аэродроме многочисленная толпа горожан. Они располагались почти рядом с самолетами и жадно, с нетерпением ожидали начала полетов.

Особым вниманием, естественно, пользовались летчики. Их знала почти вся молодежь города. У каждого из них были в городе свои восторженные поклонницы и поклонники. Стоило кому-либо из летчиков появиться на улице, как тотчас же его окружала толпа мальчуганов, неотступно следовавших за авиатором. Взрослые непременно останавливались и с улыбкой смотрели на это "шествие".

Последними приходили на полеты главные участники - летчики. Их приближение к самолетам вызывало шумные восторги зрителей. Перед полетами летчики очень внимательно осматривали свои самолеты, затем, отойдя от них метров на пятьдесят, собирались для "перекура" перед вылетом. Мотористы ждали их у самолетов. И те и другие заметно нервничали перед полетами.

После перекура начиналась процедура одевания. Вначале летчики облачались в кожаные тужурки, переворачивали кепки козырьками назад. К левой ноге выше колена пристегивали альтиметр, небольшой, -похожий на будильник прибор, показывающий высоту полета.

Делалось это не столько для удобства, сколько по традиции, обязанной, вероятно, своим происхождением стремлению летчиков порисоваться. Наконец, к кепке пристегивали очки с большими, слегка выгнутыми стеклами. На руки надевали кожаные перчатки с крагами. После этого летчики с нахмуренными лицами залезали в свои кабины, привязывались ремнями и начинали проверять рули. Покончив с приготовлениями, приказывали заводить моторы.

На самолетах "Вуазен" и "Фарман" моторы заводились ручкой из гондолы, как на автомобиле. Запустить 110-сильный ротативный мотор "РОН" на самолете "Ньюпор" было сложнее. Для этого моторист и его помощник вставали рядом перед мотором и, немного отступя от него, держались руками за лопасть винта, готовые быстро толкнуть ее по рабочему ходу. Моторист кричал: "Контакт!" Летчик отвечал: "Есть контакт!" - и включал зажигание. В этот момент моторист и его помощник делали сильный рывок, проворачивая мотор, и быстро отступали, чтобы не попасть под удар лопастей винта заработавшего мотора. Несчастные случаи при таком запуске были нередки. Иногда приходилось повторять запуск мотора много раз; это нервировало летчика и изматывало мотористов.

Работу мотора "РОН" не проверяли на полных оборотах, чтобы не перегреть мотор. По этим же соображениям летник обычно не выруливал на "Ньюпоре" на старт, а самолет доставляли туда мотористы и красноармейцы строевой команды. Для этогo два человека, наиболее крепкие, поднимали хвостовую часть самолета и подпирали ее плечами. Остальные толкали самолет хвостом вперед, упираясь в переднюю кромку нижних крыльев и в мотор.

Так хвостом вперед катился самолет порой в противоположный конец аэродрома, чтобы взлететь строго против ветра. "Вуазен" и "Фарман" со своими стационарными моторами водяного охлаждения в этом отношении были попроще. На них без большого труда можно было выруливать на любое место аэродрома. Так как летали обычно в тихую погоду, то часто взлет начинали прямо со стоянки самолетов у палатки-ангара. Первым взлетал всегда самый тихоходный и малоповоротливый "Вуазен". Самолет так долго разбегался для взлета, что ему едва-едва хватало длины аэродрома. "Вуазен" при взлете бежал первое время на всех четырех колесах, потом постепенно поднимал нос и продолжал разбег только на задних, более прочных, колесах. Набрав необходимую скорость, "Вуазен" как бы нехотя отрывался от земли и медленно удалялся от аэродрома.

Вторым взлетал "Фарман", казавшийся в сравнении с "Вуазеном" сильной, маневренной и быстроходной машиной. Летал на нем командир отряда Столяров. Причем, надо сказать, летал отлично. Самолет при разбеге плавно поднимал хвост и, пробежав строго по прямой 250-300 метров, отделялся от земли.

Последним взлетал "Ньюпор". Рядом с "Вуазеном" и "Фарманом" он выглядел очень маленькой верткой машиной, обладающей огромной скоростью. Лапса, летавший на "Ньюпоре ", представлялся всем самым искусным, самым бесстрашным летчиком. Как только на "Ньюпоре" начинал работать мотор, все немедленно отбегали от самолета. Лапса выглядывал из кабины, чтобы убедиться, что поле свободно для взлета. Затем "давал газ", и одновременно с быстро нарастающим гулом мотора, набиравшим обороты, самолет срывался с места. Пробежав сотни две метров, он взлетал. "Ньюпор" набирал высоту и маневрировал, как тогда казалось, поразительно быстро. Если же Лапса делал в полете "петлю Нестерова", "боевой разворот" и два - три витка "штопора", то напряжение и восхищение всех, наблюдавших за полетами, достигали крайних пределов.