Вижу противника !

Воздушным боем командир полка остался доволен, ни ложности "лагга" оценил высоко.

По указанию Орлова я составил несколько предложений на тренировочные полеты с ведением групповых воздушных боев, однако наше начинание пришлось свернуть. Сначала выяснилось, что почти полностью израсходован лимит отпущенного полку бензина, а на обобщение и изучение опыта авиачастей, сражавшихся ни "лаггах", не хватило времени: вскоре после нашего с Орловым "боя" в полк прибыл штурман 5-й воздушной армии подполковник Галимов, чтобы организовать ниш перелет на фронтовой аэродром...

Последнюю ночь спали в тесноте на самолетных чехлах: постельные принадлежности сданы, начал призывать для переучивания очередной полк.

Спал я неважно. Проснулся рано, сразу же встал посмотреть погоду, увидел спрыгнувшего со второго яруса нар высокого летчика, и глазам не поверил: да это же мой друг по Роганьской школе военлетов Леня Житный! Мы целых семь лет не виделись!

Шагнули навстречу друг другу, сгребли друг друга в объятия. Вот только обстоятельно поговорить не удалось: мой друг спешил к новому месту службы, меня шили неотложные повседневные обязанности - всего четверть часа на беседу выкроили.

Житный, служивший заместителем командира полка но политчасти, говорил, что авиация противника еще очень сильна, советовал не терять в бою голову, трезво оценивать обстановку, не бросаться в атаку, не будучи уверенным, что хвост самолета надежно прикрыт.

- Прежде всего, подбери хорошего постоянного ведомого, - советовал Житный. - А главное - ищи врага. Все время ищи! Сбить тебя может только необнаруженный противник, - советовал друг.

Настроенный оптимистично, он весело говорил о том, что пути отхода фашистам в Донбассе отрезаны, разбитый Клейст катится к Ростову-на-Дону и Краснодару; несколько дней назад наше командование высадило десант под Новороссийском, разгром гитлеровцев на юге страны близок. По прощание мы пожелали друг другу боевой удачи.

...Метеорологи сообщили, что перевал Сурами, через который предстоит перелет, затянут облаками и откроется не ранее 12 часов.

Нам объявили "готовность номер два", и все летчики сосредоточились у самолетов. Я проверял радиосвязь с экипажами, когда подошел еще один знакомый-товарищ по военному училищу капитан А. А. Трошин. Кого-кого, а Трошина увидеть здесь я не ожидал: совсем недавно он во главе группы из шести опытнейших летчиков, мастеров пилотажа, улетел на фронт приобретать боевой опыт.

Почему же он здесь?

Трошин с горечью поведал, что его группы больше не существует. Она провоевала в районе Лазаревской всего три дня. Потеряла двух летчиков, три "лагга" и вернулась обратно в училище.

- Меня вот в эту дыру прислали,- вздохнул Трошин,- эскадрильей в запасном полку командовать. А все этот "летающий гроб"! - стукнул кулаком по крылу моей машины.

Слышавшие капитана молодые летчики переглядывались, косились на собственные "лагги". Для многих из них, выпускников авиационного училища, Трошин и его товарищи были наставниками, непререкаемыми авторитетами во всем, что касалось авиации. Объяснить их неудачу молодежь могла только низкими качествами истребителя.

Несомненно, ЛаГГ-3 не был лучшим детищем конструкторской мысли С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы, сравнительная слабость бронезащиты и вооружения. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, а следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть "лагг" "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника. Такие высказывания деморализовали молодежь, подрывали ее веру в возможность успешно сражаться с врагом. На самом же деле, у "лагга" имелись, помимо недостатков, существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа. Нет, не "лагг" оказался причиной неудачи группы Трошина! Но немедленно нейтрализовать действие слов капитана я оказался не в силах, и это вызвало досаду.

Перелет через Сурамский перевал, как и следовало ожидать, выявил серьезные недостатки в подготовке молодежи. При полете строем молодые пилоты слишком напрягались, смотрели только за ведущим, следить за воздушной обстановкой и оценивать ее им не хватало времени, пользоваться радио они не привыкли, при посадке на аэродром назначения кое-кого подвели нервы.

Сурамский хребет остался позади, открылась залитая солнцем равнина, когда на одной высоте с группой, справа, появился идущий встречнопересекающимся курсом бомбардировщик Пе-2. Прибавив обороты мотора, я немедленно увеличил высоту полета группы, предупредил по радио сержанта Д. М. Гелашвили, летевшего крайним правым:

- Перед вами большой самолет! Будьте внимательны! Как поняли?

Гелашвили не ответил. Ни он, ни другие летчики первого звена никак не отреагировали на маневр Пе-2, экипаж которого, к счастью, был осмотрителен и "нырнул" под Гелашвили.

А последний "подарок" преподнес сержант Иван Михайлович Рябыкин. Перед вылетом он не внес требуемую поправку в показания высотомера для аэродрома посадки, расположенного на 50 метров ниже уровня аэродрома вылета, расчет на посадку произвел "с перелетом" к вынужден был уходить на второй круг. "Промазал" при повторном заходе, пошел на третий. Из-за перегрева мотора разволновался и "промазал" и третий раз. Выручило радио. Сержант услышал корректировку его расчета, и наш "ас", наконец, приземлился.

Оплошность с высотомером могла обойтись очень дорого. Случись из-за перегрева авария мотора или прилети Рябыкин на остатках бензина, он в лучшем случае разбил бы машину.

Разбор перелета производился очень тщательно. Было убедительно доказано, что все выявленные недостатки в боевой обстановке могли привести к потерям.

На следующий день узнали; вылет на фронтовой аэродром задерживается, имеющиеся в распоряжении ВВС Северо-Кавказского фронта аэродромы предельно загружены, аэродромы в Краснодаре, Новотитаровской, Нововеличковской и ряде других мест пока что заняты противником, а организовать новые полевые не позволяет начавшаяся распутица.

Орлов сообщил, что с вылетом на фронт полк задержится, по всей видимости, до 20-21 числа. Непредвиденную передышку решили использовать, чтобы полнее освоить истребитель ЛаГГ-3, отработать полет в боевых порядках, поиск "врага" и провести учебные бои.

Должен сделать маленькое отступление. Шесть "лаггов" нашего полка перегоняли летчики 26-го ЗАПа. Четыре самолета из этой шестерки спустя 8 часов после посадки "сложили" шасси, приняли безобразные позы: один "клюнул" носом, другой наклонился на левое крыло, третий - на правое, четвертый вообще лег на плоскость, две лопасти его винта воткнулись в землю.

Происшествие вызвало у молодежи новую волну критики истребителя. Мол, что же это за самолет, если у него столь несовершенная гидросистема выпуска шасси, много ли налетаешь на таком?

Между тем причина складывания "лаггами" шасси после посадки заключалась отнюдь не в плохой их гидросистеме, а в плохом знании техники летчиками 26-го ЗАПа. Дело в том, что кран выпуска шасси на "лагге" следовало ставить в нейтральное положение только после посадки и заруливания на стоянку, а не в воздухе, как сделали пилоты 26-го ЗАПа, в результате чего гидрозамки не зафиксировали шасси в выпущенном положении.

По указанию майора Орлова я провел занятие с летным составом, реабилитировал гидросистему "лагга", заставил молодежь произвести самостоятельный тщательный анализ летно-тактических данных истребителя, сравнить "лагг" с "мигом", с Ла-5, союзническими "харрикейнами" и "спитфайрами" и, наконец, с Як-1.