«Муромцы» в бою. Подвиги русских авиаторов

Genevieve des Bois рядом с могилами других русских летчиков.

Михаил Никольской, В. Солнцев

«МУРОМЦЫ»

По воспоминаниям участников. Зарождение, развитие, боевая работа

и конец первой и единственной в мире Эскадры Воздушных Кораблей «Илья Муромец» за период

1913 по 1923 годы.

Глава 1

ЗАРОЖДЕНИЕ ТЯЖЕЛОЙ АВИАЦИИ

В конце прошлого столетия в Риге находилась небольшая ремонтная мастерская, выполнявшая

различные мелкие работы по ремонту вагонов. Эта мастерская была куплена группой активистов,

организовавших акционерное общество под названием: «Русско-Балтийский Вагонный завод в Риге» (РБВЗ).

Продукция нового завода быстро завоевала хорошую репутацию, выпуская комфортабельные пассажирские

вагоны и прочные товарные. Вскоре завод стал получать заказы не только русских железнодорожных

компаний и казенных дорог, но и заказы из-за границы.

К 1906 г. завод расширил свою деятельность и открыл филиал, выпускающий сельскохозяйственные

машины и орудия. Однако при чрезмерных госпошлинах завод не мог конкурировать с американскими

фирмами, которые забили русский рынок своими сельскохозяйственными машинами, и, понеся большие

убытки, вынужден был закрыть этот филиал.

Через некоторое время на РБВЗ приступили к организации производства отечественных автомобилей.

Приняв за образец автомобиль итальянской фирмы «Фиат», завод начал выпускать очень выносливые и

удобные машины, закупаемые преимущественно Военным ведомством для снабжения войсковых частей.

По инициативе заместителя Председателя правления завода Михаила Владимировича Шидловского

было решено открыть еще один филиал, предназначенный строить аэропланы отечественной конструкции.

Шидловский выбирал долго человека, который мог бы возглавить новое дело. Он ознакомился с десятком

разных людей и не мог ни на ком остановить своего выбора. Наконец ему сообщили, что в Киеве живет

студент Сикорский, он ездил во Францию учиться, сам построил планер и удачно летает на нем. Кроме этого,

он построил геликоптер, но, не имея достаточно средств, не смог приобрести мотора соответствующей

мощности. Выбор пал на Сикорского, и Шидлов- ский вызвал его в Петербург для переговоров. Сикорский

приехал, и они долго разговаривали, после чего Шидлов- ский решил пригласить Сикорского на должность

главного конструктора и доложил об этом на правлении. Правление завода не возразило, и приглашение

Сикорского состоялось.

Авиационное отделение РБВЗ было построено в Санкт- Петербурге на Строгановской набережной. В

новое помещение завезли и установили новейшие деревообделочные станки, завезли необходимый материал,

и из Риги были приглашены лучшие краснодеревцы, работавшие на облицовке пассажирских вагонов. В 1912

г. завод впервые выпустил первый аэроплан Сикорского — биплан с мотором «Аргус» мощностью 80 л.с. В

разобранном виде аэроплан был перевезен на корпусной аэродром, там его собрали, и Игорь Иванович

впервые полетел на своем аэроплане. Через несколько недель Сикорский демонстрировал свою машину перед

военной комиссией и показал хорошие ее летные качества. После этого полета завод получил первый заказ на

партию таких аэропланов.

Перед выполнением этого заказа на завод были приглашены в качестве пилотов-испытателей и

сдатчиков известные в то время пилоты, обучавшиеся в авиационной школе во Франции, — Алехнович и

Янковский. В том же году Сикорский построил второй тип аэроплана — моноплан, который также был принят

военной комиссией, и завод получил новые заказы. После этого Алехнович специализировался по испытанию

и сдаче бипланов (Сикорский-10), а Янковский — по монопланам (С-12).

Шидловский, будучи инициатором приглашения на завод Сикорского и видя в нем талантливого

конструктора, всячески помогал ему в работе. Однажды он вызвал его и предложил идею такого аэроплана,

вернее, воздушного корабля, на котором он мог бы со всей семьей пролететь над Петербургом. Сикорский

сначала отказался, но Шидловский предложил вернуться к этому вопросу через несколько дней. Придя к

Шидловскому через три дня, Сикорский сказал, что можно попробовать. Были отданы соответствующие

распоряжения, и работа закипела. В помощь Си- корскому был приглашен студент Политехнического ин-

ститута Серебренников, который основательно помог ему в сложных расчетах. Затем работа перешла в

заводские цехи. Были приостановлены работы по постройке легких аэропланов, и все силы были брошены на

постройку огромного аэроплана.

_____________________ _______________

«Муромцы»

—- --------------------------------------------------------------.------------—---------------------------------

.—*

На комендантском аэродроме был арендован ангар воздухоплавательной роты, к нему привозили

отдельные детали самолета и там производили сборку. Наконец, ранней весной 1913 г. из ангара выкатили

огромный блестящий аэроплан с двумя моторами на крыльях. Это был первый в мире тяжелый воздушный

корабль «Гранд». Шла последняя проверка регулировки корабля. Готовить самолет к полету помогали

Сикорскому регулировщик Фурсов и механик Панасюк. О величине аэроплана можно судить по следующим

данным: вес корабля доходил до 3 тонн, на нем стояли 2 мотора «Аргус» мощностью по 140 л.с., размах

крыльев — 31м, длина самолета — 17 м, общая площадь несущих плоскостей — 150 кв. м. Мартовским

утром, при хорошей погоде с легким морозцем, самолет вывели из ангара. В самолет вошли Сикорский и еще

три человека. Заработали моторы, постепенно наращивая обороты, корабль тронулся и плавно покатился,

увеличивая скорость. Оторвавшись от земли и оставляя легкий дымный след работающих моторов, самолет

стал подниматься. Корабль набрал высоту и, сделав большой круг, стал приближаться к аэродрому. Спуск

прошел благополучно, у самого ангара Сикорский выключил моторы, и корабль остановился. Это был

подлинный триумф Сикорского. На следующий день сменили колеса на лыжи, и «Гранд» стал легче

отрываться от земли. С этого дня начались систематические полеты, во время которых Сикорский подмечал

все особенности корабля в полете и делал для себя выводы. Шидловского не было в Петербурге, и,

вернувшись, он настоял на смене иноземного названия самолета, который был сконструирован русским

инженером, строился из русских материалов и русскими рабочими. После этого разговора было решено

наименовать корабль «Русский витязь». Спустя некоторое время Сикорский, сделав небольшой перерыв в

полетах, поставил на корабль еще два мотора «Аргус» мощностью 80 л.е., чем значительно улучшил полетные

качества корабля. В течение всего лета Сикорский, летая на «Русском витязе», поставил рекорды по

грузоподъемности, продолжительности полета и набору высоты с большим грузом.

Особый интерес представлял внешний вид корабля, который постараемся описать. Длинный фюзеляж

приблизительно на одну треть был открыт спереди, и на эту часть была поставлена кабина, в которой

находилось кресло пилота, рычаги управления кораблем, необходимые приборы и каюта для пассажиров, где

стояли соломенные кресла. Впереди находился балкон, на который можно было выходить в полете. Сзади

кабины находилась закрытая часть фюзеляжа, оканчивающаяся большим стабилизатором и рулями

направления и высоты. Под самым концом фюзеляжа находился костыль, снабженный амортизатором. Ниж-

няя плоскость была значительно короче верхней. Между плоскостями стояли стойки, закрепленные

растяжками из стальной проволоки. Крайние подкосные стойки были расположены между последней

нервюрой нижней плоскости и серединой выступающей части верхнего крыла. Нижняя часть фюзеляжа

опиралась на продольные балки-лон- жероны нижнего крыла, а верхнее крыло было выше кабины. Между