Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969

Выехали на перегон, разогнались до нормальной скорости. Дым и пламя усилились. Снизили скорость – огонь почти потух. На минуту остановились, при помощи огнетушителя погасили огонь в буксе с горевшей подбивкой. Двинулись дальше – снова всё воспламенилось. Мы боялись, что огонь может перекинуться на другие части электровоза и снизили скорость, но останавливаться больше не стали. Я не выпускал из рук огнетушитель. Так и доехали до станции, где нас быстро перегнали на деповские пути.

Когда мы остановились и вышли из кабины, то смогли повнимательнее присмотреться к проблемным механизмам. Сразу бросилось в глаза, что ось, на часть которой опирался выплавленный подшипник, раскалилась докрасна, как будто побывала в кузнечном горне. По её окружности были видны глубокие задиры, а подбивка и масло в буксе полностью выгорели.

На наше несчастье, депо работало лишь в дневную смену. Ворота для заезда в депо были изнутри закрыты на запоры, а на дверях висел замок. Уткин не захотел ждать утра, когда придут ремонтники, а решил своими силами ночью заменить неисправные подшипники. Григорий Александрович знал, где живёт мастер по ремонту, пошёл к нему домой и взял ключи от депо и склада запчастей.

На складе мы нашли нужные подшипники, снабжённые вкладышами с баббитовой заливкой. Однако их ещё надо было подогнать по оси шабровкой [24], чтобы подшипник идеально лёг на ось. Этот процесс был для меня не нов. Мне приходилось заниматься шабровкой, ещё когда я работал на тракторах. Но там подшипники были относительно небольшими, электровозные же весили более пяти килограммов.

Первым делом мы постарались понять, какие из наших подшипников ещё пригодны для работы. Подозрение вызывали три штуки. Они были установлены в дымившихся буксах, но переставших дымить после того, как я спецкрючком «пошуровал» подбивку. Мы снимали и проверяли их поочерёдно. В результате пришли к выводу, что они годны к дальнейшей эксплуатации.

Для проверки и замены подшипников мы не заезжали в депо, а работали на улице у ворот, на освещённом месте. Было начало октября, ещё не было холодно. Чтобы достать подшипник из буксы, мы наезжали колесом на специальный башмак. При этом букса приподнималась, я подкладывал под неё на элемент рамы металлическую болванку, после чего по моей команде машинист съезжал с башмака. Ось с подшипником опускалась вниз, а букса оставалась приподнятой. Теперь подшипник можно было свободно вынимать. После проверки, замены (если это было необходимо), подгонки и установки подшипника на место снова нужно было заехать на башмак и убрать подкладку из-под буксы. Таким образом мы заменили три подшипника.

Долго пришлось повозиться с осью, которая нагревалась докрасна и имела задиры на поверхности. Я шлифовал её около часа наждачной бумагой. В результате мне удалось убрать острые кромки борозд и немного уменьшить глубину круговых задиров. Затем мы залили в буксы смазку и заменили подбивочный материал.

Не нужно было быть ясновидящим, чтобы понять, что к этому печальному исходу привели эксперименты заместителя начальника депо во время периодического ремонта нашего локомотива. Видимо, когда ремонтники возились с системой рессор, подбивка отошла от оси, и поступление смазки к подшипнику и оси прекратилось. Ни ремонтники, ни мы с машинистом не догадались поворошить смазочный материал в буксах, а ведь с этой работой можно было управиться буквально за десять минут! Я подумал, что это первый подобный случай в этом депо, иначе бы кто-нибудь обязательно обратил внимание на важность подобной «мелочи». Нам же для ликвидации последствий пришлось двенадцать часов заниматься труднейшей работой, да ещё ночью, без перерыва после суточной смены.

К приходу в депо ремонтников, мы уже были готовы выезжать. Уткин передал ключи мастеру, и мы сразу у дежурного по станции запросились домой. К этому времени мы уже совсем утомились и еле стояли на ногах, но нам «всучили» состав, который нужно было везти до Свердловска. Правда, сказали, что в Нижнем Тагиле нас сменят. Нам включили зелёный светофор, и мы поехали.

Стоило нам сесть в свои жестковатые кресла (показавшиеся в этот раз пуховыми перинами), как нас с неудержимой силой потянуло ко сну. Чтобы не уснуть, я встал на гудевшие от усталости ноги. Ехал стоя, держась за спинку кресла. Но машинист не мог последовать моему примеру, ему надо было быть в кресле, чтобы следить за приборами на пульте, управлять скоростью поезда. Я время от времени кидал на него взгляд, и если мне казалось, что он уж слишком медленно моргает, давал громкий гудок. Это на несколько минут бодрило нас обоих.

От Кушвы до Нижнего Тагила мы ехали около часа. Когда, наконец, остановились, первым делом проверили нагрев осей. Он оказался вполне рабочим, ни одна ось не перегревалась. Мы сдали свою смену после 38 часов беспрерывной работы.

Недели две мы работали спокойно. Но однажды Калинин – один из машинистов нашей бригады, уже немолодой человек – обнаружил задиры на оси. Он не стал разговаривать со старшим машинистом, а сразу доложил начальнику депо. Судя по всему, он сам метил в старшие машинисты и решил «подсидеть» Григория Александровича. Вероятно, он знал, что Уткин с неисправностью возвращался в депо, и надумал воспользоваться моментом. В результате Уткина сняли с должности старшего машиниста на два месяца. Старшим поставили Калинина. Не знаю, вызывали ли моего наставника «на ковёр», но он ушёл в отпуск от греха подальше. А я остался перекати-полем у разных машинистов.

Однажды попал работать помощником с Калининым, да ещё на самую беспокойную, напряжённую работу по формированию-расформированию поездов на грузовой станции Смычка. Калинин сразу усадил меня за пульт управления. Нам открыли маневровый разрешающий светофор для переезда на другой путь, и я самостоятельно совершил все необходимые манёвры. Машинист убедился, что у меня неплохие навыки управления электровозом, и дал мне дополнительную реверсивную рукоятку [25].

– Будешь управлять из этой кабины движением вперёд, а я из второй кабины – в обратную сторону, – сказал Калинин. – Это чтобы нам не бегать из одной кабины в другую через весь электровоз.

Я в уме попытался подсчитать, сколько положений должностных инструкций он нарушил. Разрешил стажёру управлять локомотивом, при этом практически бесконтрольно. Да и само наличие на электровозе двух реверсивных рукояток было явным нарушением. Тем не менее, я ответил:

– Всё понятно.

Прицеплялись мы к вагонам и отцеплялись от них по ручному сигналу составителя поездов или сцепщика (они работали в паре). Мы из своих кабин даже не выходили. Наше дело – двигаться быстро, чтобы не было задержек из-за нас. Все двенадцать часов мы проработали в разных кабинах и почти не общались друг с другом.

Вскоре на работу вышел постоянный помощник, чьи функции до этого выполнял я. Пока Уткин был в отпуске, машинисты в мою смену менялись, а помощник оставался один и тот же. Поэтому я был «третьим лишним». Недели две я проездил непонятно кем (на самом деле, конечно, понятно – практикантом, которым фактически и являлся). Ни один машинист не давал мне больше управлять электровозом. И вдруг мне звонит нарядчица из депо с «радостной» вестью:

– Вы должны завтра приехать в депо Кушва к восьми утра на ремонт электровоза, будете действующим помощником.

Почему-то меня это задело. Как работать, так я «принеси-подай», а как в ремонт – возиться в грязи и мазуте – так сразу «действующий помощник». Я ни секунды не сомневался, что настоящий помощник таким образом просто хотел переложить неприятную работу на меня.

– Я болен, не могу выйти на работу, – тут же ответил я унылым голосом.

– Принесёте справку из поликлиники, – сказала нарядчица.

– Кхе-кхе, – я для убедительности покашлял в трубку и больше ничего не сказал.