Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969

– Что ты делаешь?! Впереди же подъём – растянешься [28]!

Я моментально среагировал, поставив рукоятку тормоза обратно в поездное положение. К счастью, тормоза сработать не успели, и подъём мы преодолели без проблем.

– Где твоя схема? – строго спросил Сердюков.

– Забыл в общежитии.

– Без схемы чтобы в поездку не приходил!

– Понял.

После этого случая я ещё несколько раз ездил со схемой. Но экзаменационную поездку необходимо было выполнять без схемы-шпаргалки.

Апрель. До экзамена мне осталось выполнить где-то пяток поездок. Точную дату экзамена я не знал, хотя многие мои однокашники уже практику сдали. Ещё до экзамена необходимо было с одним из машинистов заключить договор на практику. Выбор у меня был невелик: Уткин, с которым я проездил семь месяцев (и который хотел сделать меня двоеженцем), или Сердюков, срок моей практики у которого ограничивался одним месяцем, хотя и учил он меня тщательно. Всё-таки я склонился к кандидатуре Уткина. Кстати, по этому договору школа платила машинисту за обучение 300 рублей.

В одну из оставшихся поездок мы с Сердюковым вели тяжёлый поезд на Верхотурье. В трёх километрах от станции Кушва находился раздельный пункт, где нас остановили для пропуска встречного поезда. Эти три километра пути имеют самый тяжёлый профиль: подъём 13‰ и кривая. На километр пути при таком профиле приходится подъём в 13 метров, а на три километра, соответственно, 39 метров. На магистральных линиях для грузовых поездов это считалось верхним пределом, хотя бывали и исключения. Когда нам открыли выходной светофор, я постарался быстрее разогнаться по станционным путям, чтобы было легче проехать этот крутой подъём. Но электровоз начал пробуксовывать, и я стал не так активно набирать позиции. Тут на меня зашумел машинист:

– Подавай под колёса песок! Надо сочетать полезное с приятным!

Я довёл поезд на станцию. Стоянка была пятнадцать минут. Я сказал Сердюкову, что пошёл в столовую. Там я пообедал, а когда вышел на станцию, увидел, что мой поезд уже ушёл. Мне ничего не оставалось делать, как сесть на электричку и вернуться обратно в Нижний Тагил.

Больше я с Сердюковым не ездил. Мне не нравилась его «методика» наставничества: крик по любому моему неправильному (с его точки зрения) действию. В общем, характер у него вполне соответствовал фамилии. Может, он и сам отказался от меня, узнав, что договор я заключил не с ним. А оставшиеся до экзамена поездки я сделал с другим машинистом по фамилии Колошич – душевным человеком, добряком.

Однажды нас с ним приняли с остановкой на боковой путь одной из станций. За управлением электровоза был я. Посмотрев на хвост поезда и убедившись, что он зашёл за предельный столбик [29], я остановился. Тем временем по главному пути со стороны Кушвы на станцию зашёл на хорошей скорости грузовой поезд. Выходной светофор горел ему красным светом. Машинист, видимо, надеялся, что с секунды на секунду светофор переключат на разрешающий. Однако этого не случилось, и ему пришлось применять экстренное торможение. Проезжая мимо нас, он что-то кричал и грозил нам кулаком, высунувшись чуть ли не до пояса из бокового окна кабины. Я узнал Сердюкова. Мой машинист спокойно произнёс:

– Проезжай вперёд метров на двадцать.

Стоило мне это сделать, как Сердюкову включили зелёный. Как выяснилось, изолированный рельсовый стык [30] на этом пути находился аж в двадцати метрах дальше предельного столбика.

Кстати, Сердюков не так давно был наказан – лишён классности. Главным виновником тогда был автоматчик, не проверивший должным образом тормоза у всех вагонов. Он решил, что поверки нескольких будет вполне достаточно и выписал машинисту справку. Поезд ушёл. В то же самое время на перегоне работали путейцы, о чём у машиниста было письменное предупреждение. На спуске перед перегоном был сигнальный знак о снижении скорости. Машинист стал тормозить, но эффекта от этого почти не было. Он проехал опасное место со скоростью в два раза выше допустимой. Бедные путейцы бросились врассыпную, боясь, что вагоны на такой скорости сойдут с неисправного пути. К счастью, этого не произошло.

Сердюков должен был остановиться на первом же раздельном пункте, чтобы разобраться с причиной плохой работы тормозов. Однако он этого не сделал, а проехал до Кушвы, где были автоматчики. Он сообщил им о проблеме, и они быстро обнаружили, что тормоза работали только у первых семи вагонов из тридцати. На седьмом вагоне концевой кран был перекрыт, а это значило, что остальные вагоны были без тормозов.

Автоматчик, допустивший подобную халатность, был немедленно уволен. А Сердюкова из машинистов первого класса перевели в четвёртый – как у новичка. Ему вменили в вину невнимательность при пробе тормозов на станции (можно было заметить, что выпуск воздуха был менее продолжительным, чем по идее должен быть) и то, что он не остановился на первом же раздельном пункте, а следовал дальше, что могло привести к серьёзной аварии. В результате Сердюков лишился 30% надбавки за классность. Кроме того, ему запретили водить пассажирские поезда. Может, ещё и поэтому он был тогда обозлён на всех и так груб со мной.

Глава 108. ЭКЗАМЕН ПО ВОЖДЕНИЮ

24 апреля меня вызвали на станцию Смычка для практических испытаний. Приехав на станцию, я пошёл в депо, где встретил инструктора, который должен был принимать у меня экзамен. Он подвёл меня к электровозу ВЛ22 №216. Мы зашли в кабину, внутри которой были машинист с помощником. Инструктор обратился к машинисту:

– Сергеич, уступи место практиканту, у него сегодня испытание на профпригодность. Ответственность за его действия беру на себя.

– Хорошо, – кивнул машинист.

Я сел за управление. Прицепился по сигналу автоматчика. Он соединил тормозную магистраль состава с электровозной, открыв концевые краны. Началась зарядка тормозных приборов вагонов сжатым воздухом. Через пять минут беспрестанной работы компрессора процесс был закончен. После опробования тормозов мне передали справку. В этой справке было указано количество тормозных вагонов – 35. Кроме того, три вагона имели ручные тормоза. Вес состава был 2600 тонн, то есть поезд был тяжеловесным, на сто тонн тяжелее нормы. К тому же накрапывал дождик, что ухудшало сцепление колёс с рельсами. Мне нужно было учитывать все эти нюансы.

Нам открыли выходной светофор. Я посмотрел назад в окно – там главный кондуктор сигнализировал отправление. Я подал один длинный звуковой сигнал и начал набирать скорость.

Я провёл поезд по участку с автоблокировкой и четырьмя раздельными пунктами до станции Кушва практически без замечаний. Лишь на одной из станций инструктор на всякий случай меня подстраховал. Нас принимали на боковой путь, на котором было ограничение скорости до сорока километров в час. Мы ехали чуть быстрее, и я начал снижать скорость до требуемой, сбрасывая позиции контроллера. Инструктор стоял возле меня и тихонько шепнул:

– Не сбрасывай до конца тягу, вагоны-то ещё на подъёме.

– Понятно, – так же шёпотом ответил я.

Когда большинство вагонов оказалось на станции, я уменьшил тягу и проехал на требуемой скорости. Инструктор оказался человеком практичным, не придирчивым. Когда мы остановились в Кушве, он прямо в кабине электровоза заполнил «Акт №12 практических испытаний на право самостоятельного управления поездом» и поставил мне оценку – четвёрку. Внизу он поставил свою подпись, затем там же расписался машинист и последним оставил свой автограф я.

Мы с инструктором сошли с электровоза, так как наш поезд отправлялся дальше – до Верхотурья. Пересев на электричку, мы поехали обратно в Нижний Тагил. По пути инструктор спросил меня:

– Много у тебя ещё не хватает пробега до двадцати пяти тысяч километров?