Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

3. Регулируемый рынок, к которому относится все многообразие форм отношений между администрацией города и перевозчиками, которое находится между двумя крайними моделями и определяется в каждом конкретном случае в зависимости от задач, условий, возможностей и интересов обоих сторон. Регулируемый рынок предполагает договорные отношения между администрацией города и перевозчиками и различные виды контрактов. В условиях системы регулируемого рынка операторы получают доступ на рынок по результатам тендерных торгов. Вмешательство муниципалитетов ограничивается отслеживанием соблюдения условий контрактов, заключенных с операторами по результатам проведенных торгов, а также социальными потребностями соответствующих категорий населения в плане обеспечения их льготного проезда. В результате обеспечивается совместная работа множества операторов различных форм собственности. При этом маршрутная сеть формируется в соответствии со спросом на перевозки, качество обслуживания и тарифная система определяются конъюнктурой рынка, политика субсидирования предусматривает выделение средств на конкурсной основе.

Система регулируемого рынка – это наиболее распространенная система в европейских городах. Она исходит из признания того факта, что транспортное обслуживание городского населения это сфера услуг, которые должны предоставляться на рынке транспортных услуг. Рыночные регуляторы рассматриваются как средство для налаживания эффективного бизнеса, роста качества обслуживания, обеспечения большей привлекательности общественного транспорта. Развитие частного сектора и конкуренция - основа системы. С другой стороны, учитывая социальный характер этих услуг, государство и городские власти регулируют деятельность операторов на этом рынке в интересах потребителей. В первую очередь обеспечивается мобильность малообеспеченных слоев населения, безопасность и охрана окружающей среды.

В соответствии с перечисленными системами существуют следующие методы участия местных органов власти в управлении ГПТ:

1. Прямое распоряжение. Право собственности и организацию перевозок осуществляет местная администрация.

2. Заинтересованное  управление.  Местные  органы  власти  создают уполномоченную фирму, которая полностью финансируется из местного бюджета.

3. Представление интересов. Местная администрация создает закрытые и открытые акционерные общества при своем долевом участии.

4. Контрактация. Пассажирские перевозки осуществляются любой фирмой по контракту с администрацией, а также практикуется использование аренды, лизинга, концессии или создание акционерных обществ с передачей им по вышеуказанным схемам отдельных автобусных маршрутов через организацию тендеров.

Проблема соотношения между государственным регулированием и рыночными механизмами на пассажирском транспорте пока не нашла в мире универсального удовлетворительного решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят по-разному таблица 1.

Таблица 1.

Реализация основных методов регулирования ГПТ в зарубежных странах

Направление

политики

Мероприятия

Страна

Доминирование перевозчиков, находящихся в государственной или муниципальной собственности

Отказ от приватизации муниципальной собственности перевозчиков

Большинство стран

Европы и США

Преобладание частных перевозчиков

Приватизация государственных предприятий

Мексика, Аргентина

Великобритания,

Регулирование

деятельности частных перевозчиков

– выдача лицензий

Большинство стран

Европы, США

– заключение контрактов

Почти все страны

Виды контрактов с перевозчиками

– контракты на управление

США, Франция

– контракты по себестоимости

США, Великобритания

– контракт «издержки плюс»

США

– контракт «полные издержки плюс стимулы»

США

– концессии

Швеция, Нидерланды

Установление тарифа

перевозчиком

Великобритания, кроме Лондона

заказчиком

Стокгольм, Копенгаген, Лондон

Особенности налогообложения

– введение особого городского налога, доход которого идет на нужды ГПТ

Франция

налог с транспортных организаций в местный бюджет на использование и освещение тротуаров и остановок

Греция

– льготное налогообложение работникам при условии пользования общественным транспортом

США

налогообложение коммерческих организаций, офисы, здания и сооружения которых находятся в радиусе 800 м от строящихся станций метро.

США (Лос-Анджелес), Канада, Италия, Испания.

Прямое финансирование ГПТ коммерческими структурами (торговыми центрами, базами, складами) для остановки рядом с ними

Япония, Канада, Австралия, США, ФРГ и другие страны

Особенности финансирования из бюджета

– ежегодное утверждение бюджета департамента транспорта

США

– покупка подвижного состава за счёт федеральных средств

США

– поддержка государством инвестиций в ГПТ

Европа

Субсидирования ГПТ из бюджета

Нидерланды, Люксембург, Италия и Риме Берлине, Вене, Хельсинки, Стокгольме, Лионе, Афинах и Париже, а в Мадриде, Лиссабоне, Копенгагене, Берне и Осло

Наличие гибкой

тарифной политики

– билеты действием на несколько часов, дней, поездок, на группу

Европа, США

– система трансфера

США

– высокий размер штрафа за безбилетный проезд

США, Европа

Контроль за растущей автомобилизацией

– введение платных дорог

США, Европа

– введение ограничений на въезд

в центральные части городов

Лондон

Маршрутная система

Специальные маршруты для льготной категории граждан

Швеция (г. Стокгольм), Франция (г. Бордо), ФРГ (Дуйсбург), Дания (Копенгаген), Канада (Торонто)

Приватизация отдельных линий

и маршрутов

Великобритания,

Аргенти

Бесплатный проезд льготной категории граждан

США (г. Бирмингем)

В связи с чем, в подходах к управлению ГПТ выделяются четыре основных модели:

Швейцарская модель - разработка и реализация услуг ГПТ правительством;

Английская модель - рыночное определение структуры услуг и реализация в соответствии со спросом, рыночное управление;

Датская модель - правительство определяет систему общественного транспорта, но происходит рыночная реализация спроектированного движения;

Французская модель - система услуг ГПТ определяется рынком, спросом, но реализуется правительством.

Для всех перечисленных моделей система муниципального управления ГПТ должна выполнять следующие специальные функции управления:

Управление финансами, включая ценообразование и субсидирование услуг ГПТ;

управление качеством услуг, включая установление основных требований к качеству перевозок, контроль их реального исполнения при движении подвижного состава на маршрутах и мотивацию деятельности предприятий ГПТ на улучшение качества услуг;

маркетинг в части исследования спроса на перевозки, формирования маршрутов работы ГПТ и определения требований к объему движения па маршрутах.

Структурно-функциональный механизм управления системой ГПТ является составной частью региональной системы управления транспортом в целом. Возможны две схемы структурно-функционального механизма муниципального управления системой ГПТ, предполагающие в качестве основы государственного регулирования деятельности транспорта использовать государственное (муниципальное) учреждение (ГУУ ГПТ) и отличающиеся по функциям и взаимосвязям этого учреждения с предприятиями ГПТ. Первая рекомендуемая схема предусматривает механизм муниципального управления системой ГПТ при финансировании только предприятий муниципальной собственности. Вторая - равнозначное отношение к финансированию предприятий всех форм собственности при выполнении ими социально-значимых услуг по системе муниципального заказа.