Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Таблица 3

Перечень некоторых зарубежных городов, имеющих нулевой тариф для транспорта общего пользования

Страна, город

Зона действия нулевого тарифа

Бельгия: Хессельт; Германия: Люблен; Швеция: Эвертернео, Кируна; Финляндия: Мариенхамне.

все маршруты городского транспорта

Англия: , Манчестер, Сакраменто Беркшир; Австралия: Аделаида; США: Сан – Хосе; : .

к транспортным терминалам

США: Анн-Арбор, Миннеаполис, Сент-Пол.

к учебным заведениям

Англия: ; Австралия: Сидней; Австралия: Мельбурн; Греция: ы; Тайланд: ; Франция: Париж; : ; США: Денвер, Монтерей, Окленд, Питсбург.

круговые маршруты («шатлы») в городской маршрутной сети

: ; : , .

городские туристские маршруты

США: , и

между городами

Бельгия: ; : ,

по дням недели или часам суток

Рассмотрим, так ли политизирована данная стратегия, как ее преподносят в прессе, для чего проанализируем в порядке значимости аргументы в ее защиту.

В первую очередь необходимо отметить, что одной из основных особенностей экономических условий, в которых работают предприятия городского пассажирского транспорта, является отсутствие экономически обоснованных тарифов на перевозку пассажиров. Так, например, размер ежегодно устанавливаемого в Санкт-Петербурге тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте не зависит ни от расстояния перевозки, ни от качества услуг, предоставляемых пассажирам. Тариф в большей степени играет роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом, чем возмещение затрат на перевозку, о чем свидетельствуют данные об изменении стоимости проезда в наземном пассажирском транспорте Санкт-Петербурга представлены в табл. 4.

Таблица 4

Стоимость проезда в наземном пассажирском транспорте Санкт-Петербурга с 1985 – 2012гг.

Дата изменения

Ед. изм.

Тариф

%

Дата изменения

Ед. изм.

Тариф

%

с 1 декабря 1985 г.

коп.

5

100%

с 1 августа 2000 г.

руб.

4

200%

с 1 апреля 1991 г.

коп.

10

200%

с 15 февраля 2002 г.

руб.

5

125%

с 1 марта 1992 г.

коп.

30

300%

с 1 января 2003 г.

руб.

6

120%

с 1 июня 1992 г.

коп.

50

167%

с 10 января 2004 г.

руб.

7

117%

с 10 ноября 1992 г.

руб.

2

100%

с 1 января 2005 г.

руб.

10

143%

с 16 февраля 1993 г.

руб.

5

250%

с 1 февраля 2006 г.

руб.

12

120%

с 15 мая 1993 г.

руб.

10

200%

с 1 февраля 2007 г.

руб.

14

117%

с 21 сентября 1993 г.

руб.

20

200%

с 1 апреля 2008 г.

руб.

16

114%

с 20 декабря 1993 г.

руб.

30

150%

с 1 января 2009 г.

руб.

18

113%

с 24 марта 1994 г.

руб.

80

267%

с 1 января 2010 г.

руб.

19

106%

с 26 апреля 1994 г.

руб.

150

188%

с 1 января 2011 г.

руб.

21

111%

с 23 сентября 1994 г.

руб.

200

133%

с 1 июня 2012 г.

руб.

23

110%

с 24 ноября 1994 г.

руб.

300

150%

с 21 февраля 1995 г.

руб.

400

133%

с 19 октября 1995 г.

руб.

600

150%

с 20 января 1996 г.

руб.

1000

167%

с 19 сентября 1998 г.

руб.

2

100%

Несмотря на глобальные изменения в маршрутной сети и инвентаре подвижного состава за период с 1985 по 2012 год, как следует из таблицы, это адекватно не отразилось на тарифах. Более того, изменение тарифов, которое происходит раз в году, начиная с 2002 года, не связано ни с инфляцией, ни с пассажирооборотом. Например, с 2009 по 2012 инфляция превысила 17%, при этом стоимость ГСМ возросла на 25-28%, электроэнергии – почти на 20%, а тарифы увеличились в среднем на 10%

Для сравнения в 2011 году в Санкт-Петербурге суммарные эксплуатационные расходы на 1 километр пробега (только регистрация автомобиля, ОСАГО, топливо и техническое обслуживание) для автомобилей «гольф-класса» составляли - 5 рублей, для автомобилей среднего класса -11 рублей, бизнес-класса-13 рублей, внедорожников -27 рублей. Соответственно при средней дальности поездки 10 км (средняя дальность поездки на работу), эти усредненные и неполные затраты составляли соответственно 50,110,130 и 270 рублей.

Аналогичная ситуация в подходе к тарифам на проезд в общественном транспорте и в других городах Российской Федерации и стран СНГ таблица 5.

Таблица 5

Стоимость проезда в городском пассажирском транспорте в городах Российской Федерации и СНГ по состоянию на июнь 2012 года. (руб.)

Город

Численность населения

Стоимость поездки в метро

Стоимость поездки в наземном транспорте

Москва

11 514

28

28

Санкт-Петербург

4849

25

21

Новосибирск

1474

15

14

Екатеринбург

1350

18

18

Нижний Новгород

1251

12

15

Самара

1165

15

15

Омск

1154

11

11

Казань

1144

15

18

Баку

2092

3,5

9,3

Минск

1885

4,79

4,79

Уфа

1062

-

15

Волгоград

1021

-

10

Пермь

992

-

12

Красноярск

974

13

Саратов

838

-

10

Краснодар

745

-

10

Тольятти

720

15

Ижевск

628

-

13

Барнаул

612

-

12

Владивосток

592

15

Иркутск

587

-

12

Махачкала

578

-

5

Калининград

432

-

12

Орёл

318

-

9

Петрозаводск

264

-

10

Великий Новгород

219

-

14

Мурманск

312

-

15

Рубцовск

147

-

10

Астана

743

-

12

Алма-Ата

1448

-

10

Темиртау

172

-

10

Парадоксальность заключается в том, что средняя дальность поездки во многих городах превосходит дальность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф значительно ниже. Нужно отметить, что те же стратегические подходы, в отношении стоимости проезда были присущи плановой экономике. Так размер тарифов на проезд в общественном транспорте ( автобус-5 коп., троллейбус-4 коп., трамвай-3 коп.) был установлен в 1961 году и не менялся до 1987 года, то есть 26 лет несмотря на изменения в затратах на перевозку пассажиров. Это объяснялось тем, что еще в 1961 году планировалось отменить плату за проезд в общественном транспорте в 1980 году и сейчас имеется возможность переосмыслить ту значимость, которую придавало социально ориентированное государство общественному транспорту в прошлом, чему и посвящена в конечном итоге данная статья.

Увеличение разновидностей билетов длительного пользования, а равно как и использование в качестве оплаты электронного кошельков, приводит к перераспределению выручки и сокращению ее общего объема. Показательным в этом смысле является пример электротранспорта в городе Ижевске, где в 80-е годы было введено 37 видов билетов длительного пользования и как следствие, общая выручка электротранспорта упала на 30%.

Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на услугу перевозки. Их применение должно обеспечивать с одной стороны возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли транспортному предприятию, а с другой стороны возможность покрытия транспортных расходов покупателю транспортных услуг.