Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

4. Коэффициент специализации логистической системы городских пассажирских перевозок может быть определен как отношение объема перевозки пассажиров i-м видом транспорта (пасс. и пасс.-км.) к общему объему перевозки пассажиров ЛС ПОТ. Тот вид транспорта, у которого данный показатель будет наибольшим будет являться определяющим в рамках данной ЛС ПОТ.

4. Сложность логистической системы городских пассажирских перевозок по нашему мнению в значительной степени определяется необходимостью сочетать в одном транспортном узле пассажиропотоки из разных видов транспорта. Соответственно чем большее количество указанных видов транспорта необходимо согласовать между собой, тем выше сложность данной транспортной системы.

5. Эмерджентность логистической системы городских пассажирских перевозок отражает свойство ее целостности, свойство системы выполнять заданную целевую функцию, то есть транспортное обеспечение пассажиропотоков между определенными пунктами в черте и за пределами города с планируемыми параметрами, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее звеньями.

5.3. О возможности применения логистической концепции в управлении сквозным пассажиропотоком.

Для того, чтобы ответить на этот вопрос, необходимо исследовать возможности трансформации действующих транспортных систем отдельных видов транспорта в единую транспортную систему.

Поскольку понятие транспортная система объединяет в себе два понятия – «транспорт» и «система» исследуем их в начале в отдельности, а затем во взаимосвязи. Приступая к исследованию понятия городской пассажирский транспорт, необходимо констатировать, что законодательство Российской Федерации до настоящего времени не дает его четкого определения. Городской транспорт не рассматривается как единое целое и с функциональной точки зрения. В городах функции и обязанности в сфере транспорта распределены между разными ведомствами и комитетами. Территориальное планирование практически никак не связано с транспортным планированием. Оценка того, как новая застройка или изменение характера землепользования влияют на дорожное движение, проводится крайне редко, а если и проводится, то фактически не используется.

В научной литературе и исследованиях встречается довольно много определений городского пассажирского транспорта. Группировка определений городского пассажирского транспорта, позволила выделить три их основных типа:

«городской вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению» [6];

«многофункциональная транспортная система, которая объединяет различные виды транспорта и осуществляет движение по территории города и ближайшей пригородной зоне» [7];

«функционирующую на территории города и в некоторых случаях за её пределами устойчивую, развивающуюся систему перевозок пассажиров в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города» [8].

Анализируя вышеприведённые определения городского пассажирского транспорта, можно сделать вывод, что исследователи сходятся в том, что это устойчивая система регулярных перевозок пассажиров в черте города и за его пределами в соответствии с социальными и экономическими концепциями и планами развития города. Сложность дать всеобъемлющее определение понятия «городской пассажирский транспорт» заключается в том, что с одной стороны, городской пассажирский транспорт, оказывая услуги населению, является частью инфраструктуры рынка, а с другой - он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая пассажиров, и тем самым образует рынок транспортных услуг. Кроме того, в связи с развитием мобильной связи и Интернета меняется потребность в ежедневных перемещениях на работу, в библиотеки, магазины и так далее. Потребности жителей городов в перемещении претерпевают изменения уже не столько от роста города, изменения его транспортной сети, улучшения или ухудшения работы транспорта и изменения стоимости проезда, как это было раньше, сколько от развития информационных коммуникаций. Городской пассажирский транспорт становится лишь частью в коммуникативной системе города, что в свою очередь требует новых подходов в его определении.

Именно в силу сложности и многофункциональности транспорта, как объекта определения, большинство исследователей ограничиваются набором определений, связанных с функцией пассажирского транспорта - перемещением людей, одновременно делая акцент на том, что обеспечением этого перемещения являются перевозочные устройства, как более широкое понятие по сравнению с транспортными средствами, трудовые ресурсы и транспортная инфраструктура.

В настоящей статье понятие "городской пассажирский транспорт" исследуется в трех направлениях:

с точки зрения технологии, как вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению.

с точки зрения теории систем, как функционирующую на территории мегаполиса устойчивую, развивающуюся в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города, систему перевозок пассажиров.

с точки зрения возможности применения логистической концепции для управления потоковыми процессами применительно к системе городского пассажирского транспорта с применением логистических инструментов минимизации затрат времени и средств на организацию перемещения пассажиров.

Для всех трех перечисленных направлений на современном этапе  главной проблемной областью является возможность осуществления перевозок различными видами городского пассажирского транспорта как единой транспортной системой.

Система  - (от греческого systema - целое, составленное из частей; соединение), множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Необходимо принять во внимание , что однозначного понятия системы не существует. В настоящее время существует достаточно большое количество определений «система». Они изложены в работах Л. фон Берталанфи, А. Холла, У. Гослинга, Р. Акоффа, К. Уотта и других ученых. «Например, по фон Берталанфи, система - комплекс элементов, находящихся во взаимодействии, по А. Холлу система представляет собой множество объектов вместе с отношениями между объектами и между их атрибутами. У. Гослинг под системой понимает собрание простых частей. В соответствии с понятием Р. Акоффа система представляет собой любую сущность, которая состоит из взаимосвязанных частей. К. Уотта, который считает, что система - это взаимодействующий информационный комплекс, характеризующийся многими причинно-следственными взаимодействиями» [9].

Исследования различных определений системы позволило выделить три ее основных признака:

система - это совокупность элементов, которые сами могут рассматриваться как системы;

для системы характерно наличие интегративных свойств, которые присущи системе в целом, но не свойственны ни одному из ее элементов в отдельности;

для системы характерно наличие существенных связей между элементами.

Если эти общие основные признаки системы перенести на транспорт, то систему городского пассажирского транспорта в упрощенном виде можно представить как совокупность взаимосвязанных элементов (подсистем):

транспортной сети (транспортных пунктов, узлов, перегонов), то есть объектов, каким-то образом пространственно расположенных;

подвижного состава – то есть нелинейных, перемещающихся объектов;

организации перевозочного и экономического процессов.

Далее, нами были проведены исследования понятий транспортная система, используемых в настоящее время, как в научной литературе, так и в нормативных документах.

В Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года «под транспортной системой (транспортным комплексом) Санкт-Петербурга понимается совокупность объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, функционирующих в пределах административных границ Санкт-Петербурга» [10].