Экономика России на распутье

Одной из первых мер на этом пути мог бы стать ввод тонколистового стана холодной прокатки четвертого поколения, поставляющего стальной лист для штамповки корпусов современных автомобилей. Такой стан был заложен на Магнитогорском металлургическом комбинате, но в связи с кризисом проект был заморожен. Государство могло бы оказать помощь комбинату по скорейшей реализации этого важнейшего для страны объекта. Потребуется, по-видимому, еще 1–2 стана того же профиля, чтобы полнее удовлетворить потребность в стальном листе уже на созданных автомобильных заводах.

Развитие широкой группы производств по созданию компонентов для автомобиля, разумеется, дело весьма затратное, требующее миллиарды долларов инвестиций. Изыскать эти инвестиции в кризисный период крайне сложно, поэтому здесь нужны весьма сильные стимулы со стороны государства – предоставление на время «налоговых каникул», дешевых кредитов из госбанков, госгарантии иностранным поставщикам оборудования и финансовых средств. Для этих целей нужно исходить из того, что основной эффект в виде занятости населения и финансовых результатов страна получит в том случае, если подавляющая часть материалов, деталей и изделий для автомобиля будет производиться на месте, в России. К тому же освоение производства новых материалов и изделий, необходимых современному автомобилю, будет связано с освоением новых технологических процессов и повышением качества рабочей силы, ускоряя тем самым научно-технический прогресс.

В ходе этой работы, по всей вероятности, в России возникнет производство, изделия которого будут востребованы не только внутри страны, но и за рубежом. Об этом свидетельствует, в частности, опыт Испании, где в основном иностранными фирмами производится более 2 млн легковых автомобилей. Значительная часть деталей этих автомобилей тоже производится в Испании. По ключевому направлению в этом деле – изготовлению штампов для автомобильной промышленности Испания стала одним из мировых лидеров, экспортируя значительную часть этих высокопрецизионных изделий, в том числе в США.

Подтянув тылы автомобильной промышленности, можно будет сделать новый крупный шаг вперед, увеличив производство легковых автомобилей в России сначала до 4, а потом и до 5 млн штук, в том числе 1 млн автомобилей на экспорт в близлежащие страны. Это удастся сделать, если затраты на производство автомобилей в России удастся удержать на уровне 70–80% от западных аналогов при поддержании столь же высокого качества автомобилей.

Условия для более низких издержек производства легковых автомобилей в России имеются: более низкая заработная плата, более низкая цена на землю, дешевые энергоресурсы и более поздние сроки ввода новых мощностей с высоким технологическим уровнем и автоматизацией производства.

В результате по производству легковых машин Россия в перспективе имеет все возможности опередить не только Францию, но и Германию, прочно заняв 4-е место в мире по объемам промышленности после США, Китая и Японии.

Нам нужна принципиально новая программа для развития грузового автотранспорта, производства автобусов, троллейбусов и трамваев. Ведь Россия – самая обширная страна в мире с огромными расстояниями и по численности населения Россия превосходит все развитые страны, уступая только США. Поэтому объемы перевозки грузов и пассажиров автомобилями здесь являются одними из самых крупных в мире. В этой связи наша страна нуждается в высокоразвитой промышленности грузовых автомобилей и автобусов. Парадоксально, что, занимая одно из лидирующих мест в мире по производству грузовых автомобилей, у нас совсем не налажено производство траков – основного средства перевозки грузов. И мы вынуждены, с одной стороны, в массовом масштабе покупать эту технику за рубежом, а с другой – широко привлекать зарубежные компании по перевозке автомобильных грузов.

Следовало бы в кооперации с Белоруссией наладить массовое производство современных траков. Одновременно, на наш взгляд, было бы целесообразно переспециализировать КАМАЗ также на производство траков, возможно, в кооперации с одним из мировых грантов в производстве траков. Это предполагает также организацию массового производства в России полуприцепов различного назначения, в том числе с холодильными установками.

Другим крупнейшим направлением производства грузовиков является налаживание массового выпуска небольших машин с грузоподъемностью до 1 т, предназначенных, прежде всего, для малого и среднего бизнеса. Поскольку число предприятий малого бизнеса в России достигнет 4–5 млн, нам будут нужны многие миллионы таких машин. Ставка на грузовички типа «Газель» здесь не очень эффективна. Лучше идти по пути развитых стран, выпуская автомобили, которые можно использовать и как легковые – типа «пикап».

Предстоит наладить также отсутствующее в России массовое производство современных автобусов различного назначения, троллейбусов и скоростных бесшумных трамваев. Ускорение роста производительности труда – основное условие эффективного развития.

Производство валового внутреннего продукта на одного занятого в 2007 г. в России составило около 30 тыс. долларов (по паритету покупательной способности), в Польше – 41 тыс., в Испании – 71 тыс., в США – 95 тыс. долларов. Этот показатель производительности общественного труда в целом по народному хозяйству наиболее полно характеризует эффективность нашей экономики: он в 1,3–1,5 раза ниже, чем у большинства постсоциалистических стран Восточной Европы, в 2 раза ниже нижней планки производительности труда в развитых странах мира (например, в Португалии, Греции, Израиле), в 2,5–3 раза ниже, чем в ведущих странах мира – Канаде, Италии, Франции, Англии, Германии, Японии и США (стран – участников G-7).

За последние 10 лет (1999–2008) производительность труда в России увеличилась на 70% при росте ВВП на 90%, а инвестиций в основные фонды – в 2,8 раза. Реальные доходы в расчете на душу населения в 2000–2008 гг. увеличились намного больше, чем производительность труда, – более 2 раз.

Сам по себе рост производительности труда на 70% за 10 лет, или по 5,5% в среднем в год, вроде бы является неплохим показателем. Но надо иметь в виду, что этот рост нормируется с очень низкой базы, 1998 г. – нижней точки трансформационного кризиса, когда уровень производительности труда упал почти вдвое в сравнении с докризисным 1989 г. Так что это повышение производительности труда фактически было восстановительным ростом к докризисному уровню. Наполовину прирост производительности труда, как и всего ВВП, был связан не с технологическим прогрессом, не с лучшей организацией труда, а с внешними конъюнктурными факторами – с повышением нефтегазовых экспортных цен и большим притоком валюты в страну.

Недавно ведущая консалтинговая компания мира McKinsеy провела анализ производительности труда в России в сравнении с уровнем США. Результаты представлены на следующей диаграмме:

Столь низкий уровень производительности труда в электроэнергетике России (почти в 8 раз ниже, чем в США) связан с ужасающей отсталостью технической базы российской энергетики, где половина электроагрегатов старше 30 лет. По этой же причине потребление топлива на производство 1 кВт/ч, или единицы тепла, вдвое выше, чем на современных парогазовых агрегатах. К тому же из-за отсталости в технологиях и неэффективной структуры хозяйства, на 1 доллар производства ВВП в России идет втрое больше электроэнергии и тепла, чем в северных странах Европы, находящихся в сходном климате.

Если теперь перейти от рассмотрения отдельной отрасли к народному хозяйству в целом, то по меньшей мере наполовину наше отставание в уровне производительности труда от развитых стран мира определяется нашей устаревшей технологической базой, отсталостью используемых основных производственных фондов, особенно их активной части – машинами и оборудованием. Средний срок службы применяемых в народном хозяйстве страны машин и оборудования составляет около 18 лет, в то время как уже десятилетнее оборудование считается старым и в передовых странах мира этот средний срок составляет около 8 лет.