Прогулки с бесом (СИ)

- Он тоже везёт...

К настоящему времени профессию "кондуктора" на железных дорогах упразднили, и вместе с "профессией" исчезло и слово "легаш".

Но в те времена это были нужные железной дороге люди. Об их работе, из рассказов отца, знаю не всё, но многое. И перед тем, как родитель для моего блага окончательно погрязнет в служении врагам - успею рассказать о железных дорогах отечества.

Пребывая в гордыне - полагаю: отделения железных дорог "страны советов" в основе мало чем отличались... разве только климатом? Дороги юга СССР не столь жестоки к работникам, как, например, Забайкальская, или Транссиб, а поездки за Полярный круг приравнивались к не меньшему подвигу, чем высадка на Северный полюс.

Пока отец не приступил к работе у врагов - успею рассказать немногое, что услышал от него о работе кондуктором на Забайкальской железной дороге.

Показания отца записаны языком автора .

Прямая речь - дань форме. Бес активности

не проявлял.

- В древних поездных бригадан по восемнадцать человек каталось.

- "Экипаж машины боевой"? Что так много, чем занимались?

- Считай: шесть смазчиков букс - раз, шесть старших кондукторов и один главный над ними - семь, шесть тормозильщиков, были и такие - тринадцать, локомотивная бригада трое, а иногда и четверо... Сколько насчитал?

- Семнадцать. Чем занимался каждый, за что отвечал?

- Главные люди на железке - локомотивщики, движенцы. Они состав тянут, и впредь тянуть будут, пока по рельсам передвигаются люди и грузы.

Что такое вагон старой постройки? Это две оси с колёсами, колёсные пары. На выступы колёсных пар, их шейками и до сего дня называют, ставится чугунная коробка с крышкой. В свою очередь эта коробка лежит на вкладыше из сплава мягких металлов: свинца, олова и для твёрдости что-то ещё. Вкладыш "на сухую" не работал, требовал ублажать себя мазутом, чем и были заняты смазчики. Не смазать буксу - нагреется вкладыш, выплавится баббит, от нагрева обязательно отвалится шейка колёсной пары - и катитесь, товарищи, в тартарары! Убыток в материальных ценностях явный, а люди... оставшимся в живых "скорбь" выразят - и хватит. Недосмотр смазчиков проходил за вредительство, но не "преступнй халатностью". Жила и халатность, но в паре с с "преступной", просто халатности во времена бурного подъёма социалистическо строительства не было.

Чем кончался последний пункт, и кого коснулся в прошлом - их сегодня нет...

- Кто ещё, не менее смазчиков, рисковал головой в прекрасные годы массового подъёма благосостояния советского народа?

- Все рисковали. Если что случалось - всех "брали на исповедь". Грешен - не грешен, был в деле, или в стороне стоял - всё едино спрашивали:

-А пачяму в сторонке стоял? Прятался? Скрывался!? Безразлична судьба страны!? Поди, вовсе не совецкий человек!?

Тринадцать человек "тормозильщиков": сидели люди на специальных "тормозных" площадках вагонов, и когда состав спускался с уклона, а локомотив собственной системой тормозов не мог удержать вес состава от движения и подавал тревожный гудок:

- Просыпайтесь, мужики, тормозите! - тормозильщики вертели ручки тормозов вагонов и не позволяли составу сверх дозволенной прыти спускаться с горки.

Локомотивы старые, слабые, их когда-то строили для малого веса составов, а тут "страна социализма" цепляла слабаку на хвост сверх меры! Мог локомотив-слабак удержать состав при спуске под уклон? Если и мог, то немногое: затянуть собственными тормозами колёсные пары так, что они по рельсам юзом ползли и металл колёс стирался. В колесе выемка получалась, а потом на ходу эта выемка била по рельсам и колола их... Что в перспективе у машиниста за "юз"? Верно: "вредительская" статья и лагерь в "колымском крае.

Вот и сидели на люди площадках в любое время года и в любое время суток, прислушиваясь к сигналам с паровоза. И лозунг на красном кумаче над ними висел:

"Товарищи совецкие труженики стальных магистралей страны! Выполним и перевыполним план перевозок народнохозяйственных грузов досрочно"! - лозунги вдохновляли, и тогда чью-то голову осенило:

- Локомотивная бригада, разорвавшая сцепку локомотива и состава, получает премию! - э, товарищи, так сцепку порву и руками, а нет то, чтобы локомотивом. Забава! - так глупсть возводилась в героизм.

- Оплачиваемый героизм.

- Разве есть и бесплатный?

- Сколь угодно.

- Пример?

- Ваши многолетние не меняющиеся заработки. Продолжай.

- Товарищи, я-то всей душой готов перевезти как можно больше грузов на благо любимой советской страны, но техника, подлая, не выдерживает моего трудового напряга, подводит!" - смотри газеты "светлого прошлого"

Разорванная сцепка оценивалась в восемнадцать рублей, что по тогдашним ценам было совсем неплохо. Одноразовые и не тяжёлые деньги.

Учуяв лёгкий и скорый заработок, русские машинисты, умнейшие головы! - мгновенно сообразили, как нужно рвать сцепки и на малом весе состава, отчего вскорости "рваные" заработки основательно разорили тамошнее отделение дороги. Изготовление новых сцепок обходилось дороже, чем плата за рваньё.

Как начинал движение древний паровоз? По инструкции: потихоньку, немного, присматриваясь и прислушивая, как к живому организму, плавно и с выдержкой во времени, машинист открывал регулятор подачи пара в цилиндры и многолетний опыт говорил:

- Большой вес состава, трудная поездка будет, парок постоянно держать придётся... Разве для начала порвать сцепку? Не задарма работать! - и на всю, рывком, открывал регулятор подачи пара в цилиндры, готова сцепка, давай следующую, восемнадцать рубликов премии в кармане! Будет пробуксовка по рельсам, не без этого, но мои восемнадцать рублей дороже всех выбоин в головке рельса"!

Талант рвать сцепки, как гнилые верёвки, вскорости освоили все машинисты, искусство перестало быть таковым. Разрыв получался при условии, если у сцепки локомотива с первым вагоном состава оставалась слабина, и чем она больше - тем легче локомотив рвал звено сцепки. Её так и называли: "звёнка".

Как скоро секрет рванья сцепок перестал быть таковым - этого наша творческая пара не знает.

Спецы походя не грешили, понимали:

- Явишься к начальству получить премию, начальник под плохим настроением, а в недобром расположении духа начальство задаёт непредвиденные вопросы, и кто знает, к чему приложится интерес отца-благодетеля? Что отвечать на "а, чего это, Иванов, часто звенья рвутся? Вес состава не выше положенного, а ты ухитрился звёнку порвать?"

Понимание законов механики было доступно старым машинистам, до переворотной закалки. Слабину в сцепках старых вагонов выбирали винтом, а потому такая сцепка называлась "винтовой".

Какое количество кинематографистов погубила винтовая сцепка? И до сего дня друзья-киношники, вводя зрителя в события на железных дорогах прошлого, и в страстном желании впечатлить зрителя кадрами с участием паровоза, или "бочки с дымом на колёсах", показывают не древнюю винтову, а современную, заимствованную у заокеанских изобретателей. Зритель, знавший какие вагонные сцепки применялись на заре железнодорожного транспорта в России, слегка морщился и выслушивал пришедшую мысль:: "врёт режиссер в мелочах - сбрешет и в главном"!

Иные зрители, ничего не зная о сцепкак и обманутые втоматической американской сцепкой, но радостные, что их не провели на мякине, покидали зрительный зал.

Заповедь всем, кто воспользуется в будущем рваньём вагонных сцепок в корыстных целях обогащения: чем больше слабины в сцепке между локомотивом и первым вагоном - тем меньше нужно поднимать давление пара в котле на рывок. Давление в паровых котлах локомотивов тех лет разрешалось поднять не выше "осьми килограммов на квадратный сантиметр", а если хотелось поднять давление пара выше - срабатывал предохранительный, выпускал излишки пара и лишал машиниста "приработка".