Авиация и космонавтика 1994 03-04

Думаю, недолго ждать того дня, когда для курсанта-вертолетчика первой ступенькой в небо станет первоначальное летное обучение, к примеру на Як- 52. И чем раньше у него состоится в училище знакомство с такой машиной, тем лучше. Хорошо бы на первом курсе. А уж потом -4 на вертолет. Кстати, на какой? Сейчас это Ми-2. У этой машины есть свои достоинства. Но есть и недостатки. И главный – делают ее в Польше. Легко догадаться, что новые машины и запчасти к ним будут обходиться все дороже и дороже. С другой стороны, Ка-26 производится в нашей стране. По летным качествам он ни в чем не уступает Ми-2, а кое в чем и превосходит его. Скажете, что нескромно в данном случае делать рекламу машине своей фирмы? Считайте тогда это просто информацией к размышлению.

Д. Автухов. летчик-испытатель 2-го класса. Налет – 9 тыс. часов. Освоил более 20 типов самолетов и вертолетов. Участник ликвидации последствий аварии в Чернобыле:

– Один из первых моих летных инструкторов любил повторять: «Если на земле знаешь на «пять», то в воздухе уже только на «четыре». Я бы сегодня, исходя из собственного опыта, добавил: «На вертолете – еще на балл ниже». Это к тому, что готовиться в каждый полет нужно от «а» до «я», и особенно – вертолетчику. Думаю, теперь, когда техника на порядок-два сложнее и умнее, это правило должно стать незыблемым.

Об уровне подготовки наших строевых летчиков говорить не буду. И так известно, чем оборачивается для них снижение налета из-за постоянной нехватки топлива, запасных частей, уменьшения ресурса техники. Но вот факт из жизни их благополучных зарубежных коллег. В войне с Ираком большие потери вертолетов из состава межнациональных сил пришлись… не на боевые действия. Многие машины были утрачены из-за того, что летчики в сложных условиях, например попадая в пылевой вихрь, не смогли перейти на полет по приборам, теряли пространственную ориентировку. Что это? Элементарная недоученность. Так давайте же учиться на ошибках других!

Летчик-испытатель Д. Ефремов (погиб при испытаниях Ка-22)

Летчик-испытатель М. Гуров. В августе 1949 года он совершил первый полет на вертолете Ка-10

На палубе – тяжелый корабельный многоцелевой вертолет Ка-27

Современные машины способны решать куда более сложные задачи, чем их предшественницы. Взять пилотаж. На том же Ка-50 полет с тангажем под 90° или «косая» петля – пройденный этап. На очереди петля Нестерова. Сегодня выполнение таких фигур – дело испытателей. Но ведь не забавы ради усложняем мы пилотаж. Нет, думаем о тех, кто сегодня ждет не дождется новых машин – будь то военный летчик или пилот гражданской авиации, спасатель или монтажник. Пусть же и они знают, что пройдет время и им обязательно придется решать задачи повышенной степени сложности…

Такие вот напутствия. А какие же перс пективы у самих испытателей? Общие беды не обошли стороной известную вертолетостроительную фирму. Сегодняшний неразвитый рынок встречает ее, как и других собратьев по ВПК, кричащим лозунгом: «Спаси себя сам» (как-то он аукнется в будущем?!). Вот и стараются камовцы, делают все, чтобы сохранить научно-производственный потенциал, создать задел на будущее. Летчики-испытатели тоже не стоят в стороне. Помимо основной работы зарабатывают средства, в том числе валютные, для родной фирмы. Благо, спрос в мире на соосные камовские вертолеты не иссякает. Те же Ка-32 вовсю трудятся в Канаде, Швейцарии…

Ну а внутренние заботы ЛИКа ныне сосредоточены, как пошутил один из ведущих инженеров, вокруг трех «с» – «средства, сроки и совесть». Мол, средства сокращают, сроки поджимают, а некачественную продукцию выдавать – совесть не позволяет. Тем не менее надежды на появление в семействе камовских машин все новых и новых образцов есть. И без дела испытатели, похоже, не останутся.

Подполковник С. СЕРГЕЕВ Фото С. СКРЫННИКОВА и из музея УВЗ им. Н. КАМОВА

Совмещенная деятельность

Полковник медицинской службы В. КОЗЛОВ, кандидат медицинских наук

Пожалуй, редко когда в разговоре между собой на профессиональную тему летчики употребляют такое выражение, как «совмещенная деятельность». Между тем чуть ли не каждый из них мог бы привести немало примеров из личной практики, когда в воздухе ему приходилось на определенный промежуток времени отвлекаться от пилотирования самолета (вертолета) и переключать внимание на выполнение другой задачи, например ведение пространственной ориентировки, поиск цели и т. д., из-за чего в итоге нарушался заданный режим полета.

Проведенные авиационными медиками психофизиологические исследования летной деятельности показали, что процесс управления летательным аппаратом (ЛА) сопряжен с решением ряда высокомотивированных самостоятельных задач, выполнение которых летчик вынужден совмещать, причем в разной последовательности. Такую его деятельность и принято называть «совмещенной». Так, на взлете основными для него считаются задачи пилотирования ЛА и ведения осмотрительности, а, допустим, при полете по маршруту еще и ведения ориентировки. В таких случаях способ выполнения нескольких задач (одновременно или последовательно) определяется информационной структурой регулирующих образов. Например, выдерживание заданных параметров боевого порядка и ведение огня по наземной цели (в том случае, когда прицеливание осуществляется маневром ЛА) – эти задачи связывает общая с задачей пилотирования информационная основа.

Установлено, что в процессе группового полета на боевое применение обычных средств поражения ведомый летчик по так называемой неинструментальной информации (по усилиям на органах управления ЛА, ускорению его движения, перегрузке и т. д.) имеет возможность одновременно прогнозировать динамику перемещения своего ЛА относительно цели и ЛА ведущего. Иными словами, полного переключения его внимания с пилотирования на выполнение какой-либо другой задачи не требуется, так как в данном случае взаимодействие регулирующих образов осуществляется по типу содействия.

Однако нужно отметить, что высокой эффективности одновременного выполнения целого ряда задач в групповом полете – строгого выдерживания своего места в строю – может добиться только тот пилот, который обладает прочными навыками в технике пилотирования именно по неинструментальным сигналам. Известно, например, что опытному ведомому на боевом курсе достаточно на доли секунды перевести взгляд на ЛА ведущего, чтобы проконтролировать свое место в строю.

В ходе проведения летных экспериментов было доказано, что по мере приобретения этих навыков летчик постепенно минимизирует объем поступающей к нему в полете информации, то есть из всего потока сигналов выбирает наиболее информативные, по которым он прогнозирует конечный результат совмещенного выполнения нескольких задач. Поэтому одним из критериев оценки уровня техники пилотирования летчика можно считать его умение прогнозировать траекторию движения ЛА по сигналам, воспринимаемым им при воздействии на органы управления ЛА. Причем для опытного пилота они являются не только рычагами, через которые он воздействует на ЛА, но и механизмом, через который к нему поступает обратная информация, свидетельствующая об изменении режима полета.

Следует выделить и ряд таких задач, регулирующие образы которых имеют разную информационную структуру. Так, деятельность летчика при ведении пилотажной и навигационной ориентировки, решении тактических задач в бою сопряжена с проявлением в основном его интеллектуальных способностей: по гравитационным ощущениям, показаниям пилотажно-навигационных приборов, наблюдаемому из кабины перемещению наземных ориентиров он формирует правильное представление о положении своего ЛА в пространстве и определяет его местонахождение. А вот что касается ведения летчиком осмотрительности в полете, то здесь от него требуется проявить свои сенсомоторные навыки, чтобы в случае обнаружения и распознавания какого-либо объекта (будь то наземное препятствие, выпущенная по нему ЗУР противника и т. п.), столкновение с которым угрожает безопасности полета, своевременно предпринять необходимые меры.