Авиация и космонавтика 1994 03-04

То, что камовцы способны на сюрпризы, они демонстрировали не единожды. Например, 17 июня 1959 года впервые поднялся в небо винтокрыл Ка-22. На его борту были летчик-испытатель Д. Ефремов и ведущий инженер В. Альперович. Поражало, что 40-тонный гигант, на котором впоследствии был установлен не один мировой рекорд грузоподъемности, родился в КБ, до того известном лишь первыми «легковесными» вертолетами.

Через два десятилетия КБ – законодатель военно-морской вертолетной моды – снова удивит коллег и конкурентов. На этот раз созданием чисто сухопутной машины – армейского штурмового противотанкового вертолета Ка-50. 17 июня 1982 года первый полет на нем выполнил Н. Бездетное, ныне Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель. И опять сюрприз – впервые грозная боевая машина, способная, по словам Генерального конструктора С. Михеева, «на равных участвовать в открытом атакующем танковом бою», выполнена в одноместном варианте.

Нигде в мире не принято? Но ведь мы знаем, что камовцы уже не раз доказывали: данное возражение – не аргумент. Пока не принято – так будет правильнее, по-камовски.

Ка-25

Ка-29

Ка-32

Ка-62

Ка-226

Летчик-испытатель 2-го класса Д. Автухов

Летчик-испытатель 3-го класса В. Малышев

Вопросом этим, прямо по нашей теме, начинается одно благодарственное письмо Николая Ильича Камова. Помечено оно 7 мая 1959 года и адресовано Всеволоду Владимировичу Винницкому – летчику-испытателю ЛИИ имени М. М. Громова. О чем же писал ему известный конструктор вертолетов?

«Каким должен быть летчик- испытатель? Вдумчивым и решительным. Осторожным и бесстрашным. Осмотрительным и инициативным. Таким показали Вы себя при побитии мирового рекорда скорости полета на вертолете Ка-15…

Такого результата Вы смогли добиться только благодаря тому, что… детально изучили материальную часть вертолета и его предельные возможности… все особенности намеченной Вами трассы. Как географические, так и метеорологические. Изучив все это… и взвесив все обстоятельства, Вы оказали доверие нашей машине и сами искренне поверили в ее возможности…

Ваши рекордные полеты дают нам много ценного фактического материала и раскрывают нам более полно возможности наших машин…»

Наверное, не случайно это письмо помещено в заводском музее рядом с необычным экспонатом – обломившейся по краю законцовкой деревянной лопасти автожира КАСКР с автографом самого Камова: «Моя авария 12.Х.1929 г. на КАСКР-1».

Да, один из испытательных полетов на том аппарате окончился неудачей. К счастью, и летчик, и молодой инженер остались живы. Согласитесь, конструктор, неоднократно поднимавшийся в испытательный полет, смотревший в глаза опасности, подстерегающей первопроходцев, очень хорошо представляет себе специфику испытательского труда. Не оттуда ли всегдашнее уважительное отношение Главного конструктора к испытателям, которое до сих пор помнится многим ветеранам ЛИКа? «Не было недели, чтобы не приехал, не поинтересовался делами. И всегда за руку поздоровается, поговорит», – с теплотой вспоминал незначительные вроде бы подробности Николай Павлович Бездетное, облетавший за свой почти тридцатилетний испытательский стаж десятки камовских «вертушек».

Глядя на обломившуюся лопасть автожира, невольно вспомнил об одной забытой традиции русских инженеров-мостостроителей. При открытии движения по новому мосту становились они под его пролетами: мол, головой ручаемся, что выдержит и будет стоять долго. Видно, близки были выпускнику Томского технического института двадцатых годов Николаю Камову нравственные заповеди русских инженеров.

Но вернемся к разговору об испытателях. Каждый из них – будьто летчик, штурман или инженер – полноправный участник создания новой машины. В ЛИКе камовской фирмы это утверждение, похоже, было и остается аксиомой.

Как, наверное, и все летчики- испытатели КБ, камовцы буквально влюблены в новые машины, готовы сколь угодно и перед кем угодно отстаивать их достоинства. И в то же время трудно найти более строгих ценителей. «Так ведь у них работа такая: видеть то, что в машине плохо, – пояснил мне начальник сектора ведущих инженеров ЛИКа Николай Борисович Чухров. – В прошлом году облетывали Ка-50 в горном центре боевой подготовки армейской авиации. Так у местных летчиков после серии полетов в отчете всего полстранички незначительных замечаний к конструкторам, наши же, ликовские, на трех листах едва уместились: и то доработать, и это додумать, и здесь улучшить. Словно не летчики, а контролеры из самых дотошных».

Для инженеров и конструкторов оценка летчиком поведения машины,в испытательном полете – тот момент истины, которым дорожат и которому доверяют едва ли не больше, чем объективным показаниям самых совершенных приборов.

Подобные традиции складываются не в одночасье – годами. Они предполагают в отношениях между инженерно-конструкторским и летным составом взаимную честность, уважение. Но и опять же взаимную требовательность. К примеру, Валентин Петрович Кочелаевский, проработавший больше 20 лет заместителем начальника ЛИКа по летным испытаниям, на этот счет высказался однозначно: «В испытательской работе извозчики не нужны. Слетал – привез – доложил – этого мало. Результат должен быть осмыслен летчиком. Здесь, как и в любой профессии, ценятся специалисты от Бога, а не пассивные исполнители».

Одним из таких пилотов, помеченных даром Божьим, был Евгений Иванович Ларюшин. 26 марта 1982 года за мужество и героизм, проявленные при испытании вертолетной техники, заслуженный летчик-испытатель Е. Ларюшин был удостоен звания Героя Советского Союза.

А пришел Евгений Иванович на камовскую фирму в самом начале 60-х молодым выпускником школы летчиков-испытателей при ЛИИ. За четверть века поднял в небо десятки новых камовских вертолетов, помогая конструкторам и инженерам доводить и совершенствовать их. Он никогда не останавливался перед трудностями и всегда думал о тех, кому в будущем летать на винтокрылых машинах.

Таким его помнят многие в ЛИКе. Таким он был и в своем последнем испытательном полете, в ходе которого отрабатывал весьма важный вопрос: за счет чего уменьшить время снижения нового боевого вертолета Ка- 50? Как и у всех винтокрылых машин, скорость снижения у него ограничена по «вихревому кольцу» – 2 м/с, и не больше. Но разве может вертолет-солдат позволить себе подобную роскошь, когда противник только и ждет такой удобной мишени? Ларюшин предложил сложный маневр: пикирование с разворотом на 180°, что позволило бы почти мгновенно снизиться с высоты 50 м и зависнуть над заранее выбранной точкой. С первого раза не вышло – машину отнесло на несколько десятков метров. Вторая попытка – опять небольшой снос. Пилот хотел понять причину такого поведения вертолета. На третьей, самой крутой, траектории спуска машина вышла из подчинения… Случилось это 3 апреля 1985 года. А над проблемой, одной из многих, продолжили работу другие.

Слева направо: штурман-испытатель 3-го класса П. Калинин, летчик-испытатель 2-го класса М. Павленко, штурман-испытатель 1-го класса А. Виноградов, летчик- испытатель 1-го класса Г Шишкин