Авиация и Время 1997 № 01 (21)

В цехе окончательной сборки

В 1946 г. мастерские в очередной раз обрели новое наименование - 224-я авиаремонтная база Дальней Авиации (АРБ). В том же году с перебазированием в Конотоп завершились переезды коллектива. Работа на новом месте началась со строительства цехов, других производственных сооружений, значительного расширения станочного парка. К 1952 г. 224-я АРБ значительно увеличила свои мощности, что позволило освоить ремонт стратегического бомбардировщика Ту-4 и двигателей АШ-73ТК. С поступлением на вооружение советских ВВС самолетов Ту-95 в Конотопе освоили ремонт принципиально новых изделий - турбовинтовых двигателей НК-12. Этапным для предприятия стал 1964 г., когда здесь началось освоение тяжелого вертолета Ми-6. Столь значительное перепрофилирование потребовало переучивания кадров, строительства новых производственных площадей, освоения новых техпроцессов. Тем не менее, уже в 1965 г. Конотопский завод становится ведущим по ремонту Ми-6. В 1976 г. номенклатура обслуживаемой техники пополнилась боевым Ми-24, а в 1990 г. - самым большим в мире серийным вертолетом Ми-26.

Как и большинство промышленных предприятий, Конотопский авиаремонтный не обошли экономические неурядицы последних лет. Сокращение финансирования оборонной тематики заставило искать народнохозяйственные заказы. Опыт работы с ТВД и трансмиссиями пригодился при освоении ремонта газотурбинных двигателей для магистральных газоперекачивающих станций и при выпуске вентиляторов охлаждения градирен, применяемых в металлургии. Технологии авиационной сборки нашли применение в производстве городских и междугородних автобусов. И все же в эти сложные времена "Авиакону" не только удалось удержать позиции по авиационной тематике, но и освоить ремонт еще двух типов винтокрылых машин: Ми-2 и Ми-8. В 1995 году на заводе было выполнено очень ответственное задание - подготовлены Ми-26 и Ми-8 для миротворческого контингента войск ООН в бывшей Югославии. Благодаря целенаправленной работе по поиску заказчиков, в том числе и зарубежных, финансовое положение предприятия значительно окрепло. В то время, когда даже индустриальные гиганты вынуждены сворачивать производство, увольняя сотрудников, "Авиакон" сохранил своих специалистов, без задержек выплачивает заработную плату.

Сегодня предприятие по праву считается европейским лидером по ремонту вертолетов разработки МВЗ им. М.Л.Миля, их отдельных агрегатов, в том числе приборного, специального и радиоэлектронного оборудования. Директор завода А.Н.Енин и его команда убеждены в правильности выбранного пути. Они уверены в авиационном будущем "Авиакона", и основания для такого оптимизма есть. Уже сегодня авиационная тематика позволила отказаться от сборки автобусов. А среди перспективных планов особое внимание уделяется расширению российско-украинского сотрудничества по вертолетостороению и обслуживанию парка винтокрылых машин с маркой "Ми", а также украино-польскому проекту по серийному выпуску в Конотопе многоцелевых вертолетов "Сокол", которые смогут конкурировать на мировом рынке. Однако воплощение этих идей в жизнь продвигается с огромными трудностями. Пожелаем же коллективу "Авиакона" решить и эти задачи, ведь в традициях завода - брать самые сложные рубежи.

Юрий А.Егоров/ Москва, Александр В.Котлобовский/ Киев

Удачный самолет, которому не везло

За оказанную помощь в подготовке статьи редакция выражает глубокую признательность генерал лейтенанту в отставке К.Б.Челышеву, генерал-майору в отставке В.Л.Константинову, Герою Советского Союза заслуженному летчику-испытателю СССР полковнику в отставке М.Л.Галлаю, подполковнику в отставке В.С.Иваненко, подполковнику в запасе АА.Мараренко, майорам в отставке В.С.Гладкову и ЕА.Квартальному. майорам А.П.Никифорову, В.Беликову, капитану А.Е.Мелихову, а также П.С.Рыбаку и ЮА.Гугле.

Ил-22 во время испытаний

Предшественник

История создания Ил-28 несколько необычна. Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и отраслевым НИИ Министерства авиапромышленности удалось в короткие сроки выполнить обширный комплекс опытно-конструкторских работ, что и определило дальнейший успех самолета. Начало их можно отнести к 1945 г…когда под руководством A.M.Люльки развернулись работы над первыми советскими ТРД. По расчетам, двигатель ТР-1 должен был развивать взлетную тягу 1500-1600 кгс, что значительно превышало возможности трофейных немецких двигателей BMW 003 и Jumo 004 (развивали 800-900 кгс). Предполагалось также, что ТР-1 будет иметь меньший крейсерский удельный расход топлива и меньшую удельную массу. Под этот двигатель самолетостроительные КБ С.В.Ильюшина, П.О.Сухого, С.М.Алексеева, С.А.Лавочкина и А.И.Микояна получили задания на разработку экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Самолеты были построены, но летали не все. Наиболее известным среди них стал Ил-22 - первый советский четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, который, хотя и назывался экспериментальным, являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем необходимым вооружением и оборудованием.

К началу работ по Ил-22 советские специалисты имели достаточно полную информацию о реактивных самолетах Германии. Из зарубежных журналов они могли почерпнуть сведения о работах над тяжелыми реактивными машинами в США и Великобритании. Но это была лишь информация к размышлению, собственного опыта проектирования, постройки и эксплуатации таких самолетов в СССР еще не было. Этот опыт и предполагалось получить на Ил-22.

В соответствии с техническим заданием, Ил-22 должен был с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км. Максимальная масса бомбовой нагрузки определялась в 3000 кг. Максимальная скорость полета ограничивалась числом М=0,75, что определило применение хорошо изученной схемы свободнонесущего сред-неплана с прямыми крылом и оперением. Это позволило использовать опыт, полученный при проектировании первых отечественных реактивных истребителей. Аэродинамическая компоновка крыла Ил-22 была аналогична примененной на истребителе И-300 (МиГ-9): использовались те же профили ЦАГИ 1 -А-10 для центроплана и ЦАГИ 1-В-10 для консолей, но относительная толщина крыла у бомбардировщика была больше и равнялась 12%.

При проектировании крыла Ил-22 большое внимание было уделено обеспечению точности производственного выполнения внешних контуров. Дело в том, что летные испытания И-300 выявили склонность некоторых экземпляров самолета к "валежке" - самопроизвольному затягиванию в крен во время высотных полетов с большими числами М из-за небольших производственных отклонений. Для предотвращения этого на Ил-22 Ильюшин принял решение изготавливать агрегаты планера из двух половинок, "разрезав" их по хорде для крыла и стабилизатора и по оси симметрии для носовой и хвостовой частей фюзеляжа. При этом за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка агрегата. Введение таких технологических разъемов не только обеспечило точное соответствие поверхностей агрегатов теоретическим обводам, но и при минимальных весовых потерях значительно упростило изготовление планера и позволило в кратчайшие сроки завершить постройку самолета.

Другой особенностью Ил-22 стала компоновка двигателей на самолете. После сравнительной оценки ряда вариантов была разработана оригинальная, до этого не встречавшаяся в практике мирового самолетостроения схема установки четырех ТРД на коротких пилонах в изолированных мотогондолах, разнесенных по размаху крыла и сильно вынесенных вперед относительно его передней кромки.[* Крепление двигателей на немецких реактивных самолетах было ферменным. (Прим. ред.).] Еще одной особенностью Ил-22 являлось его оборонительное вооружение. Резко возросшая по сравнению с бомбардировщиками Великой Отечественной войны скорость полета привела к появлению выходящих за пределы физических возможностей человека усилий, необходимых для перемещения оборонительных установок. Это потребовало применения в их конструкции специальных приводных устройств, а также размещения оборонительного вооружения и стрелков на самолете с учетом использования дистанционных систем управления. На Ил-22 для стрельбы вперед предназначалась неподвижная пушка НС-23. Спаренные пушки Б-20Э в подвижной башенной установке с электрическим приводом обеспечивали обстрел верхней полусферы. Со стороны хвоста самолет защищала кормовая установка КУ-3 с одной НС-23, оснащенная гидроприводом. В ходе наземных и летных испытаний предполагалось провести сравнительную оценку и отработку различных приводных устройств и систем дистанционного управления.