Авиация и Время 1997 № 01 (21)

Существовала подобная летающая лаборатория и в ЧССР. На самолете с бортовым номером 6915 отрабатывались чешский двигатель М-701 и доработанный АИ-25В. Экспериментальные ТРД устанавливались в хвостовой части фюзеляжа вместо демонтированной Ил-Кб, а воздухозаборник был организован на месте люка стрелка. После завершения работ над двигателями машина использовалась для испытаний новых парашютов. Ими снаряжали манекены, которых сбрасывали через бомболюк.

В СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением ПСБН. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов, а с конца 1954 г. экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов.

С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом. Однако из-за сложности конструкции и большой массы такое шасси не нашло применения, а опытный самолет долгое время служил учебным пособием в одной из лабораторий МАИ.

Продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ разработали проект оснащения его новыми двигателями 'ВК-5 и стреловидным крылом. Вариант получил обозначение Ил-28С. Однако проработки показали, что он не имеет решающих летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены. Правильность такого решения подтверждалась летными испытаниями ряда опытных фронтовых бомбардировщиков со стреловидным крылом, которые также не смогли показать существенного преимущества в летно-технических данных перед Ил-28 (например, Ту-82).

На страже мира и социализма

Одним из первых в 1950 г. получил Ил-28 бомбардировочный полк Московского округа, возглавляемый подп-ком А.А.Анпиловым. Применение опытного Ил-28У позволило провести переучивание 27 строевых летчиков с Ту-2 на новый самолет за 10 летных дней, в течение которых было выполнено 112 учебных полетов. В свое время освоение этими же пилотами Ту-2 заняло более двух месяцев и потребовало значительно большего количества полетов. 1 мая 1950 г. полк Анпилова практически в полном составе прошел над Красной площадью, продемонстрировав миру новую машину Ильюшина. В НАТО ее окрестили Beagle (гончая).

Ил-28 (бортовой № 15 - красный) 230-го ФБАП. Командир экипажа ст. л-нт Бяков. Район аэродрома Черляны, март 1956 г.

Эти самолеты дослужили до середины 80-х гг. На верхнем фото: Ил-28 с заводским № 55006968

Ил-28 на полевом аэродроме Славгородского филиала Омского училища летчиков. 1957 г.

Занятия на учебном аэродроме Николаевского минно-торпедного авиационного училища. На заднем плане видна торпеда типа 45-36

Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х гг. перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Авиадивизии, стоявшие в Черняховске (ПрибВО), Староконстантинове, Стрые (ПрикВО), Лиманском (ОдВО) и на некоторых других авиабазах, лидировали в освоении Ил-28. Каждое такое соединение включало в себя 2-3 полка трехэс-кадрильного состава. Как правило, в эскадрилье насчитывалось 10 боевых машин (три эвена, плюс один запасной самолет) и 1 -2 спарки. В этот же период Ил-28 стали поступать в полки морской авиации. В 1951 г. к их освоению приступили 943-й МТАП Черноморского флота и 1531-й МТАП Балтфлота, а в 1953 г. -574-й МТАП Северного флота. Скорейшему освоению Ил-28 способствовали технические конференции по этому самолету летчиков бомбардировочной авиации с участием главнокомандующего и других руководителей ВВС, представителей строевых частей, конструкторских бюро, серийных заводов.

Несколько позднее "двадцать восьмые" стали поступать в летные училища. Вспоминает В.С.Гладков: "Мое знакомство с Ил-28 произошло в 1954 г. в Энгельском военном авиационном училище летчиков им. М.Расковой. Мы были первыми курсантами, которых стали специально готовить на эту машину, после освоения Ту-2. После него новый самолет казался чем-то фантастическим, и поражал он не только своими ЛТХ и боевыми возможностями, но и высочайшим качеством технического исполнения".

В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо бтмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов "двадцать восьмой" открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми,к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.

Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными. Служившие в Черняховске хорошо помнят случай, когда машина с их базы после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться. Экипажу Ил-28У 408-го фронтового бомбардировочного полка (ФБАП) из Стрыя пришлось испытать на себе поведение машины при попадании в грозу и град. Их спарка "воткнулась" в черное облако на высоте 6000 м, где ее здорово потрепало и бросило в левый крен. Сидевший на инструкторском месте комэск Коноплянников убрал тягу двигателей, а когда машина на высоте 1800 м вывалилась из облаков, вывел их на номинальный режим, выровнял самолет и благополучно посадил его на своем аэродроме. На земле выяснилось, что; машина получила несколько пробоин от попаданий молний и что краска (местами даже грунт) содрана градом со всех передних кромок крыла и оперения.

Сброс практических бомб

Летные экипажи Ил-28 должны были уметь самостоятельно готовить самолет к боевому вылету. Командир экипажа ст. л-нт В.С.Иваненко осматривает свою машину. Черляны, 1956 г.

Стрелков для Ил-28 готовили из солдат срочной службы. Сержант-сверхсрочник П.Рыбак дает пояснения рядовым, недавно окончившим ШМАС. 7-й ФБАП, Староконстантинов, 1968 г.

Особую славу заслужили двигатели., Так как полеты на предельно малой высоте (ПМВ) выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.

Едва ли не единственным существенным недостатком машины, отчетливо проявившимся при эксплуатации в строевых частях, стало отсутствие автоматической системы перекачки топлива. Так как передняя группа баков вмещала большее количество керосина, чем задняя, то по мере его выработки центровка самолета смещалась вперед. В крейсерском полете это было еще терпимо, но при заходе на посадку… Летчику приходилось внимательно следить за показаниями топливомеров и в нужный момент на определенное время включать перекачивающий насос. Работал он медленно, а происходило это в достаточно напряженной фазе полета, когда внимание летчика занимало построение маневра для захода на посадку, поэтому нередко выключить насос вовремя забывали. Ил-28 в этих случаях начинал задирать нос, выходил на большие углы атаки, что парировать рулями было очень сложно. К сожалению, этот недостаток так и не был устранен. В экипажах автоматику заменяли штурманом, которого пилот, включив насос, просил в нужное время напомнить о необходимости проделать обратную процедуру.