Авиация и Время 1997 № 3 (23)

26 апреля в Воронеже состоялась выкатка первого серийного транспортного самолета Ил-96Т, оснащенного американскими двигателями Pratt & Whitney PW2337 и авионикой Rockwell- Collins. Новая машина способна перевезти 92 т груза в стандартных контейнерах и на поддонах на дальность 11500 км. Заказчик этого самолета, Аэрофлот, ожидает, что его сертификация завершится к концу 1997 г. Еще два Ил-96Т и первый серийный Ил-96М, пассажирский лайнер с такими же двигателями и оборудованием, выйдут из ворот завода в этом году, поставки оставшихся 16 Ил-96М из числа заказанных завершатся до 2002 г. В тот же день состоялась официальная церемония вручения сертификата типа Ил-114.

Три победы одного коллектива

24 апреля в АНТК им. О.К.Антонова состоялся первый вылет второго экземпляра Ан-70. Самолетом управлял экипаж в составе: ведущий летчик-испытатель A. В.Галуненко - командир, летчик-испытатель ВВС России А.В.Андронов - второй пилот, В.И.Сорока - штурман-испытатель, B. М.Чепиль - бортинженер-испытатель, И.Г.Минаев - бортрадист-испытатель и А.М.Загуменный - ведущий инженер по летным испытаниям. Полет начался на аэродроме Святошино, длился 26 минут и завершился посадкой на аэродроме Гостомель. 28 мая самолет вернулся в Святошино, где был продемонстрирован Премьер-министру России В.С.Черномырдину. Высокие гости смогли наблюдать и за взлетом машины, которая на их глазах убыла в Гостомель для продолжения испытаний. Всего к 11 июня на Ан-70 №01-02 было выполнено 12 полетов.

Командир экипажа Ан-70 А. В. Галуненко выступает на митинге после полета

24 апреля председатель Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) Т.Г.Анодина вручила Генеральному конструктору АНТК им. О.К.Антонова П.В.Балабуеву сертификаттипа на самолет Ан-38-100. Впервые в странах СНГ такой документ получен по сертификационному базису, разработанному на основе Авиационных Правил, Часть 25 (АП-25). С этого момента для Ан-38 открыта дорога на рынок СНГ и других стран. На вручении сертификата присутствовал А.П.Бобрышев - Генеральный директор Новосибирского авиационного производственного объединения им. В.П.Чкалова. Как известно, на этом предприятии развернуто серийное производство Ан-38, и первые машины должны быть поставлены заказчикам во второй половине текущего года.

Вручение сертификата типа Ан-38-100 (слева направо: Т.Г.Анодина, А.П.Бобрышев, П.В.Балабуев)

6 июня в АНТК им. О.К.Антонова состоялась выкатка и передача на летные испытания первого экземпляра самолета местных воздушных линий Ан-140. В состоявшейся пресс-конференции приняли участие: Генеральный конструктор АНТК П.В.Балабуев, Генеральный конструктор Запорожского МКБ «Прогресс» Ф.М.Муравченко, Генеральный конструктор Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова А.А.Саркисов и Генеральный директор Запорожского АО «Мотор-Сiч» В.А.Богуслаев. Отвечая на вопросы журналистов, П.В.Балабуев сформулировал четыре основных принципа, положенных в основу проекта Ан-140: невысокая стоимость серийного самолета, повышенная экономичность в эксплуатации, комфортабельность, возможность базирования на небетонированныхаэродромах, в том числе галечных, которых еще много в северных и восточных регионах России. Потребность в таком самолете ощущалась давно, но его создание тормозилось отсутствием подходящего двигателя. Выходом из положения стала разработка совместными усилиями НПО им. В.Я.Климова и АО «Мотор-С1ч» ТВЗ-117ВМА-СБ2 - самолетного варианта известного вертолетного двигателя ТВЗ-117. В силовую установку заложен потенциал дальнейшего развития, что дает хорошие возможности для появления различных модификаций Ан-140.

Торжественная церемония выкатки Ан-140

Своего предшественника - знаменитого Ан-24 - новый самолет МВЛ превосходит по всем основным показателям: по топливной эффективности - в 2 раза, по дальности полета с пассажирами - в 2 раза, по платной нагрузке - в 1,2 раза. Ан-140 требует меньше: топлива на час полета - в 1,6 раза, трудозатрат на техобслуживание - в 2 раза, человек летного экипажа - в 2 раза. По комфорту он соответствует мировому уровню для таких самолетов, отвечает современным нормам летной годности, нормам ICAO по шуму и эмиссии двигателей, а также требованиям Европейской ассоциации авиаперевозчиков.

На пресс-конференции было сообщено, что потребность в Ан-140 оценивается: для Украины - 70 машин, для России - 430, а с учетом поставок в дальнее зарубежье - 1400-1500, что составляет около 25% потребности мирового рынка в самолетах такого класса. Серийное производство Ан-140 на двух заводах потребует 30000 рабочих мест, при этом темп выпуска самолетов может достигнуть 80- 100 машин в год. Первый серийный Ан-140 будет изготовлен на Харьковском государственном авиационном производственном объединении в первом квартале следующего года. В случае обновления парка региональных пассажирских самолетов путем их закупки за рубежом в ближайшие годы Украине потребуется около 470 млн USD, а государствам СНГ - 3216 млн USD. Программа Ан-140 позволит сохранить эти средства внутри стран содружества, причем почти треть указанных сумм в виде налогов пополнит государственные бюджеты.

Первый полет нового лайнера запланирован на вторую половину июля. А пока ему предстоит пройти большую программу наземных испытаний.

В.Н.Мартыненко, А.И.Сальников/ТАНТК им. Г.М.Бериева, Таганрог

Самолет-амфибия Бе-12. «Чайка» из Таганрога

В марте 1956 г., когда на авиазаводе №86 в Таганроге завершалось серийное строительство патрульных летающих лодок Бе-6, а предприятие готовилось к запуску нового реактивного гидросамолета Бе-10, руководимое Г.М.Бериевым ОКБ морского самолетостроения (ОКБ МС) получило задание на разработку специализированного турбовинтового самолета-амфибии для борьбы с подводными лодками (ПЛ). До этого советские самолеты, в задачу которых входили поиск и уничтожение субмарин, по своему оснащению мало отличались от обычных морских разведчиков. В 1953 г. в СССР была создана первая авиационная радиогидроакустическая система, включающая в себя комплект из 18 буев РГБ-Н и приемное устройство СПАРУ-55. В 1955 г. успешно прошедшая испытания на Бе-6, она была принята на вооружение под названием «Баку». Комплекс позволял обнаруживать следовавшую под перископом или на глубине до 50 м дизельную ПЛ, идущую со скоростью 5-6 узлов на удалении 1,5-6 км от буя. Почти одновременно был разработан и авиационный магнитометр АМП-56.

Переоборудованные под такую аппаратуру Бе-6 стали основой первых противолодочных частей авиации ВМФ страны. Однако эта машина, обладавшая высокими летными и мореходными качествами, все же не могла полностью удовлетворить требования, предъявлявшиеся к самолету противолодочной обороны (ПЛО). Прежде всего потому, что Бе-6 создавался для дальней морской разведки и не мог без коренной переделки в полной мере выполнять функции поисково-ударной машины. Он мог быть либо поисковым, либо ударным. Сезонность эксплуатации летающей лодки тоже говорила не в ее пользу. Но все же Бе-6 в совокупности с развитием способов борьбы с ПЛ позволил выработать новые, отвечающие духу времени тактикотехнические требования к самолетам такого назначения.

К тому времени в СССР созданием гидросамолетов занималось только ОКБ МС. Основанное в 1934 г., оно обладало не только большим практическим опытом, но и сложившейся уникальной школой гидроавиастроения. Поэтому создание нового противолодочного и поисково-спасательного самолета с двигателями НК-4Ф разработки ОКБ Н.Кузнецова, согласно постановлению Совмина и ЦК КПСС от 28 марта 1956 г., также было поручено коллективу Бериева. Георгий Михайлович еще задолго до этого события, понимая исключительно важное значение авиации ПЛО для обороны страны, начал со своим коллективом первые проработки подобной амфибийной машины.