Авиация и Время 1997 № 3 (23)

Бе-12 выходит на слип

Радиогидроакустические буи РГБ-Н «Ива» и РГБ-НМ «Чинара»

Но первые неудачи не остановили исследователей. В 1970 г. была предпринята попытка проверить возможности аппаратуры в Средиземном море, когда на аэродроме Мерса-Матрух в Египте базировались черноморские Бе-12. В штабе авиации не сразу раскусили, что подобное рвение специалистов филиала ЦНИИ продиктовано желанием побывать в экзотической стране. На неоднократные напоминания штаба авиации ВМФ о представлении отчета о проделанной работе следовали маловразумительные отговорки о сложности математической обработки полученных данных и т.п. В конечном итоге пришли к заключению, что «Гагара» позволяет отличить лишь сушу от водной поверхности и таким образом определить момент пересечения береговой черты. Впрочем, это нетрудно было заметить и без аппаратуры, масса которой достигала 340 кг.

Исследования более позднего периода, выполненные как в СССР, так и за рубежом, показали, что возможность обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ явно переоценивали: след может и не выходить на поверхность моря. Опытным путем было установлено: атомная лодка, следующая на скорости 5 узлов (9,25 км/ч), повышает за собой температуру на 0,2°С. В результате теплообмена эта разница быстро уменьшается и на расстоянии около 1 км за кормой составляет всего лишь 0,01°С. Оказалось также, что струя довольно медленно поднимается на поверхность. Одна из причин этого - возрастание температуры и уменьшение плотности воды с приближением к поверхности. Поэтому не исключено, что теплая вода в следе ПЛ может подняться всего на несколько метров.

Для обнаружения ПЛ, следующих под выдвижными устройствами (перископы, устройства работы дизеля под водой и др.), на дальностях 10-12 км при состоянии моря до двух баллов применяется панорамная РЛС «Инициатива-2Б». Для эффективного применения противолодочного оружия Бе-12 оснащен специальным прицельно-вычислительным устройством аналогового типа (первые машины - ПВУ-С «Сирень-1», а амфибии последних серий - ПВУ-С-1 «Сирень-2М»). Исходная информация тактического характера вводится в это устройство вручную, а данные о высоте, курсе и скорости полета - автоматически. По сигналам, вырабатываемым ПВУ, автопилот выводит самолет в точку применения торпед и бомб, рассчитанную с учетом их баллистических характеристик, скорости и направления ветра и др.

Противолодочным самолетам при поиске ПЛ с помощью буев, слежении и решении других тактических задач приходится довольно часто выполнять маневры в горизонтальной плоскости. Это усложняет контроль за местоположением самолета 8 тактическом районе, точностью выполнения маневров и т.д. Поэтому на Бе-12 оказалось необходимым иметь устройство, обеспечивающее экипаж такой информацией в наглядной форме. Еще на Ил-28 и Ту-14 применялся навигационный индикатор НИ-50М, с помощью которого производилось счисление пути в прямоугольной системе координат, но по причине невысокой точности он широкого распространения не получил. Вскоре возникла идея дополнить индикатор устройством, показывающим положение самолета относительно начала отсчета в полярной системе координат: азимут и дальность. Так появился достаточно удобный и простой в использовании, а главное, очень нужный прибор, получивший название АНП-1 (АНП-1 В, АНП-1 В-1). Применяя его, экипаж по индикатору пеленга и дальности мог постоянно контролировать свое место в квадрате со сторонами до 50 км. С помощью АНП можно производить полет по окружности определенного радиуса и выполнять более сложные маневры.

Эффективность противолодочного самолета оценивается по его способности производить поиск и уничтожение ПЛ на расчетном удалении от аэродрома базирования. В оперативных расчетах принято, что тактический радиус Бе-12 равен 500 км при нахождении в заданном районе в течение 3 ч, а один самолет, расходуя 60-70 буев типа РГБ-НМ или РГБ-НМ-1, способен обследовать район моря площадью 5000 км² и обнаружить подводную лодку с вероятностью 0,5-0,6. Если же поиск лодки производится на заградительном барьере из буев, то возможности самолета ограничиваются его способностью выставить и контролировать барьер длиной 80-100 км. Поисковые возможности Бе-12 с применением магнитометрической аппаратуры существенно ниже. Например, при обследовании района площадью 2500 км² вероятность обнаружения ПЛ составляет 0,01-0,02.

С целью увеличения эффективности Бе-12 усилия разработчиков противолодочного оборудования были направлены на объединение разрозненных средств получения и обработки информации о подводной обстановке, а также пилотажно-навигационных приборов в единую поисково-прицельную систему. Однако на точность выработки прицельных данных и сброса средств поражения это существенно не повлияло. Особую озабоченность вызывала низкая эффективность поражения ПЛ, движущихся под водой. Впрочем, на иное трудно было рассчитывать, так как основным источником информации о местоположении и элементах движения ПЛ были пассивные ненаправленные РГБ, а принцип работы ПВУ основывался на гипотезе, что ПЛ движется прямолинейно, равномерно и проходит через центры реагирующих буев в двух последовательно выставленных барьерах. Предполагалось также, что буи имеют одинаковую дальность обнаружения ПЛ, чего на практике не бывает - разброс их чувствительности достигал 27%. Ввиду отличия реальныхусловий от гипотетических возникали методические ошибки прицеливания.

Еще одной причиной ошибок прицеливания были неточности в определении момента начала реагирования очередных буев в барьерах, связанные с тем, что СПАРУ-55 связывалось с буями последовательно, при этом цикл перестройки составлял 110 с. Интересно, что рекомендацию установить на Бе-12 устройство, обеспечивающее одновременный контроль за всеми выставленными буями, содержал еще Акт госислытаний. С этой целью был разработан и принят на вооружение панорамный приемоиндикатор ПП-1, который позволял не только мгновенно определить время начала работы буя, но и его номер. Цикл перестройки ПП-1 составлял всего лишь 0,01 с. Однако это новшество не привело к желаемому повышению вероятности поражения ПЛ.

Приборная панель пилотов

Кабина штурмана. Вид против полета

Центральный пульт пилотов

В соответствии с принятой методикой, при решении задачи поражения экипаж Бе-12 действовал в следующей последовательности. После обнаружения лодки каким-либо средством (с помощью РГБ, магнитометра, визуально, РЛС) относительно этой точки выставлялся охватывающий (перехватывающий) барьер из буев, причем точка первичного обнаружения обозначалась маркерным буем, работавшим в режиме непрерывного излучения. Начало работы какого- либо буя второго барьера фиксировалось, и экипаж самолета выполнял маневр с тем, чтобы пройти через маркер в направлении вступившего в работу буя, используя компасный режим СПАРУ-55. Так узнавали курс лодки. По продолжительности реагирования буев и отрезку пути между барьерами определялась скорость ее движения. В момент прохода второго буя, после ввода в ПВУ необходимых данных, оно переводилось в режим решения задачи поражения, и самолет с помощью автопилота выводился в расчетную точку, в которой открытие грузовых люков и сброс средств поражения производились автоматически. Задача могла решаться и в полуавтоматическом режиме. В этом случае летчик ориентировался по показаниям индикатора ПВУ. Следует отметить, что при ручном управлении время маневра (особенно за счет увеличения крена на разворотах) можно было существенно сократить.

За 2-3 минуты до сбрасывания торпеды АТ-1[* Первую советскую противолодочную торпеду АТ-1 приняли на вооружение в 1962г. О ее характеристиках читайте в «АиВ ", №6’96, стр. 26. ] штурман Бе-12 задавал ей начальную глубину поиска. Этим самым подключалось электропитание от сети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения. В момент сброса электросвязь с самолетом прерывалась, и питание переключалось на аккумуляторную батарею. При выходе торпеды из бомбоотсека выдергивались чеки парашютного кожуха и крыльев системы приводнения. После этого вытяжной парашют вводил в действие стабилизирующий купол, торпеда снижалась с вертикальной скоростью 100-120 м/с. На высоте 500 м раскрывался грузовой купол, и скорость снижения уменьшалась в два раза. В момент приводнения парашютная система отделялась, затем торпеда выходила на заданную глубину, а крылья отстреливались. Через 20-25 с аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя приходили в боевое состояние, и АТ-1 в поиске цели начинала описывать циркуляцию. Прием и излучение гидроакустических сигналов проводились поочередно верхним и нижним гидрофонами. Если уровень шумов ПЛ был достаточным, то включался пассивный канал и управлял торпедой в горизонтальной плоскости. При проходе на расстоянии от ПЛ до 5-6 м срабатывал неконтактный взрыватель.