«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова читать книгу онлайн
Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
«Либерти», - начали строить на ГАЗ № 1 в 1924 г. по проекту инженера Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Николай Поликарпов к этой работе отношения не имел, с приходом Д.П. Григоровича его вывели за штат завода и перевели в конструкторский отдел Главкоавиа. Осенью 1924 г. расстановка сил изменилась - Поликарпов вновь занял должность заведующего конструкторским бюро ГАЗ № 1, однако заниматься достройкой бомбовоза 2Б-Л1 отказался. Самолет разрабатывался и начинал строиться без него, поэтому Поликарпов, не желая связывать себя ответственностью, выступил в лице консультанта - по сути, занял позицию критика по отношению к строящемуся аппарату. Хотя ВВС, предполагая практическое использование 2Б-Л1, сменило название на более короткое Б-1, многое в его заявленных характеристиках уже не удовлетворяло. Поэтому еще до окончания постройки было решено разрабатывать и строить новый бомбовоз - Б-2. Согласно представленным Управлением ВВС техническим требованиям, новую машину предполагалось оснастить 3-4 двигателями «Либерти». Б-2 должен был поднимать груз 1000 кг и со средней скоростью 170 км/ч доставлять его на удаление 1000 км. В соответствии с этим заданием в конструкторском бюро ГАЗ № 1 разработали шесть следующих проектов бомбовозов:
1. 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 9 т
2. 4Б-Л3, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 10т
3. 4Б-ЛЗ, полутороплан, 4 «Либерти», полетный вес И т
4. ЗБ-ЛЗ, полутороплан, 3 «Либерти», полетный вес 9 т
5. ЗБ-ЛЗ, моноплан, 3 «Либерти», полетный вес 8-9 т
6. 4Б-Л3, моноплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т
В представленном списке имелись проекты Поликарпова, Колпакова-Мирошниченко и Крылова. Просуществовали эти разработки, а точнее, интерес к ним, с июля по октябрь 1925 г. К этому сроку окончательно решили отказаться от «Либерти» как неперспективных и далее проектировать бомбовоз под два американских двигателя «Райт-Торнадо» мощностью 600 л.с. В качестве образца, на который ориентировались при определении летных и технических характеристик, избрали французский «Фарман» «Голиаф». Несколько этих двухмоторных бомбовозов в начале октября доставили морским путем в Ленинград. Для их осмотра и присутствия при сборке с ГАЗ № 1 направилась группа инженеров. При этом в состав командируемой команды не без содействия Поликарпова не попали ни Крылов, ни Колпаков-Мирошниченко. Внешне это очень напоминало борьбу за влияние и устранение конкурентов.
Заседание технического комитета на ГАЗ № 1 в 1925 г. В центре - Н.Н. Поликарпов, по его правую руку сидит ВД Яровицкий, по левую - И.М. Косткин. Идет рассмотрение проектов бомбовозов. На кульмане приколота миллиметровка со схемами моноплана ЗБ-ЛЗ.
Действительно, с осени 1924 г. Поликарпов, являясь поначалу заведующим конструкторским бюро, а затем начальником Опытного отдела, пытался добиться новой, более эффективной организации работы. Основной целью при этом являлось окончательное упразднение должностей старших инженеров-конструкторов, которые разрабатывали, утверждали и строили самолеты по своим проектам. Как показала практика, результаты при этом оказывались далеко не блестящими. Новая структура КБ предполагала использовать удачный опыт ЦАГИ. Там, на вершине пирамиды конструкторского отдела института, находился А.Н. Туполев, который с несколькими приближенными сотрудниками определял общую схему и тактико-технические данные предполагаемого аппарата. В современном понимании это был прообраз отдела (бригады) общих видов. Ниже находились отделы (бригады), которые разрабатывали отдельные агрегаты - крыло, фюзеляж, шасси. Прогресс при такой организации работы с жестким единоначалием был налицо, именно поэтому Поликарпов стремился организовать подобное на ГАЗ № 1. Хотя недовольных лиц, как при всякой перестройке, имелось предостаточно, в основном ему это удалось осуществить к 1926 г.
Заказываемый ВВС самолет Б-2 под два двигателя «Райт-Торнадо» в ходе развития событий получил обозначение 2Б-Р2, проект машины разрабатывался до весны 1926 г. Двигатели «Райт» были выбраны не только для 2Б-Р2, но и для некоторых других самолетов. Предполагалось эти двигатели поначалу закупать, а затем скопировать, как это проделали с «Либерти». Однако надежды, связанные с «Торнадо», впоследствии н е оправдались, и он более не упоминался в числе авиадвигателей, предполагаемых к установке на советские самолеты.
2Б-Р2 представлял собой двухмоторный биплан смешанной конструкции, горизонтальное оперение бипланное, вертикальное оперение сдвоенное. Вес пустого - 5200 кг, полезная нагрузка - 3950 кг (из них бомб - 1500 кг), полетный вес - 9150 кг, максимальная скорость - 180 км/ч, потолок - 4000 м, экипаж - 5 человек.
Несмотря на значительный объем проектных и изыскательских работ, в апреле 1926 г. заказ ВВС на бомбовоз 2Б-Р2 аннулировали. Связывалась такая решительность с успехом двухмоторного самолета АНТ-4, построенного по заданию Остехбюро в ЦАГИ. Управление ВВС, удовлетворенное результатами испытаний этого опытного аппарата, характеристики которого полностью перекрывали требования к 2Б-Р2, решило на его основе заказать полноценный бомбардировщик ТБ-1 для снабжения войсковых частей. Однако уже через год выяснилось, что ожидание ТБ-1 может значительно затянуться. Самолет строился полностью из металла, дело это было новое, и для выпуска серии на практике потребовалось больше сил и средств, чем представлялось вначале. Действительно, на снабжение ВВС ТБ-1 начали полноценно поступать лишь в 1930 г.
ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-2
Несмотря на отказ от 2Б-Р2, уже в конце 1926 г. к теме тяжелого бомбовоза смешанной конструкции пришлось вернуться. Произошло это внезапно, и вопрос поставлен был столь остро, что поначалу предполагался запуск в производство французского «Фармана» «Голиаф». Практически немедленно организовали специальную комиссию от всех заинтересованных сторон с целью прояснения целесообразности такого выбора. 2 декабря 1926 г. на заседании технической секции НК ВВС постоянный член Научного комитета П.М.Крейсон доложил результаты деятельности комиссии, которая склонялась в пользу «Голиафа». Самолеты эксплуатировались у нас второй год и в основном удовлетворяли требованиям ВВС. Присутствующий Н.Н. Поликарпов выступил против - он считал, что освоение такого самолета займет 14-16 месяцев, одновременно на проектирование и постройку нового подобного аппарата понадобится едва ли большее время. Приведенные доводы признали убедительными и от копирования решили воздержаться. Одновременно Поликарпову передавалось задание на проектирование и постройку бомбовоза смешанной конструкции по типу «Фармана» «Голиаф» с двумя двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с.
Самолет получил обозначение Л2-2ЛД450, определялся как деревянный ночной бомбовоз на случай войны. Считалось, что основная цель его постройки - подстраховка на случай неудачи с ТБ-1. Незадолго до означенных событий, в сентябре 1926 г., Опытный отдел ГАЗ № 1 преобразовали в Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ, начальником которо го назначили Н.Н. Поликарпова. Новая организация какое-то время размещалась на территории авиазавода № 1, затем перебралась н а авиазавод № 25, расположенный по другую сторону Ленинградского шоссе и известный ранее как завод Моска. Именно на этой территории предполагалось проектировать и строить новые опытные самолеты, одним из которых являлся двухмоторный бомбовоз.
Макет проектного варианта ТБ-2 в варианте полутороплана.
Макет проектного варианта ТБ-2 в варианте биплана.
Л2-2ЛД450, включенный в программу опытного строительства Авиатреста на 1927-1928 гг., поначалу предполагался в виде нормального биплана или полутороплана. Окончательно остановились на схеме полутороплана, именно в этом варианте эскизный проект рассматривался 14 сентября 1927 г. на одном из заседаний Авиатреста. Проект получил единодушное одобрение, руководство ВВС в отношении самолета уже использовало обозначение ТБ-2. Присутствующий при рассмотрении проекта А.Н. Туполев высказался емко и определенно: «Общую схему самолета признать одной из лучших».
