«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова читать книгу онлайн
Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Существует мнение, что автором создания тюремного КБ стал председатель ОГПУ Вячеслав Рудольфович Менжинский, занявший этот пост после смерти Ф.Э. Дзержинского в 1926 г. Возможно, для своей изощренной затеи в качестве образца Менжинский использовал историю создания американского двигателя «Либерти». В США для разработки этого двигателя в 1917 г. привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно в помошь проектировщикам с различных предприятий Америки собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. Работа велась практически круглосуточно, что позволило спроектировать и изготовить двигатель в период с 3 июня по 3 июля 1917 г., то есть ровно за один месяц.
В советском варианте арестованным инженерам поручили в кратчайшие сроки спроектировать самолет-истребитель. Старшим этого творческого коллектива назначили Д.П. Григоровича, а начальником всей организации - представителя ОГПУ Горяинова. После сравнения нескольких эскизных проектов остановились на варианте, предложенном Поликарповым. Он представлял собой сублимацию проектов И-5 и И-6, разработанных еще в 1927-1928 гг.
Опытный истребитель ВТ-11 (И-5) на Ходынском аэродроме весной 1930 г.
В январе 1930-го заключенных конструкторов перевели из помещений Бутырской тюрьмы (называемых Внутренней тюрьмой - ВТ) на территорию авиазавода № 39 им. Менжинского, где для них отгородили часть цеха. Организация получила новое название - ЦКБ-39 ОГПУ. Впрочем, первое определение этого коллектива не исчезло, оно оставалось в названии самолета - ВТ-11, который спроектировали и построили за три месяца. Кое-кто с горькой усмешкой расшифровывал буквы ВТ как «вредители Трудящимся». В отношении цифры 11 единого мнения нет до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, по другой - это одиннадцатый из предложенных вариантов.
29 апреля 1930 г. летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на ВТ-11 первый полет. Однако, прежде чем самолет был запущен в серийное производство, были построены и испытаны еще два экземпляра.
Истребитель И-5, принадлежащий И.У. Павлову
Один из них, который построили на заводе № 39, именовался как И-5 «Клим Ворошилов». Самолет оснастили двигателем «Юпитер» VI с индивидуальными обтекателями цилиндров. Именно этот экземпляр стал эталоном для первых серий И-5, выпускаемых на московских заводах № 1 и № 39 начиная с 1930 г.
Третий образец, известный как И-5 № 3 «Подарок XVI съезду ВКП (б)», начал летать в середине 1930 г. Этот самолет с двигателем М-15 конструкции Бессонова отличался наличием цилиндрического капота типа NACA. Государственные испытания «подарка» в НИИ ВВС, начавшиеся 12 декабря 1930 г., спустя две недели прервали по причине неисправности М-15. Самолет доводился в течение года, однако заметного влияния на серийные образцы не оказал. Капот NACA на И-5 не прижился, серия самолетов, построенных на авиазаводе № 21 в Горьком (Нижний Новгород), отличалась наличием более узкого кольца Тау-ненда. Всего авиазавод № 21 в период 1932-1934 гг. выпустил 661 И-5 (в 1931 - 1932 гг. московские заводы № 1 и № 39 сдали 142 И-5). Эксплуатация истребителей И-5 продолжалась вплоть до начала 1940-х г. Хотя самолет часто определяют как машину Н.Н. Поликарпова, более правильно считать его продуктом коллективного творчества инженеров авиазавода № 39.
В полете серийный И-5
Еще один истребитель, включенный в план опытного строительства на 1930-1933 гг., получил обозначение И-9. Его наброски и первоначальные расчеты Поликарпов осуществил летом 1929 г. Самолет определялся как скоростной, поэтому был выполнен по схеме моноплана. Обсуждение проекта велось с ноября 1929 г., поэтому работу над И-9 продолжил С.А. Кочеригин. Весной 1930 г. Управление ВВС подготовило тактико-технические требования на одноместный истребитель И-9 с двигателем М-32 мощностью 600 л.с. Требовались следующие характеристики:
Скорость макс, на высоте 5000 м 330-350 км/ч Время набора высоты 5000 м 5-7 мин
П рактический потолок 8000- 10 ООО м
Скорость посадочная 95 км/ч
Вооружение - два пулемета ПВ-1 плюс еще два ПВ-1 в перегрузку или пушка калибра 20-30 мм. Бомбовая нагрузка - 80-100 кг. Дополнительными требованиями стали: установка фотокинопулемета системы Строганова и возможность прямолинейного полета с брошенной ручкой управления. «Самолет с полезной нагрузкой 221 кг и полным запасом горючего должен обеспечивать дальность полета 700-800 км на боевой высоте 5000 м».
Возможность получения двигателя М-32 в нужный срок расценивалась как маловероятная, поэтому 16 марта 1930 г. Научный комитет Управления ВВС выслал на завод № 25 технические требования под двигатель Кертисс «Конкверор». Далее был подготовлен ориентировочный аэродинамический расчет И-9, согласно которому предполагались следующие летные данные:
Скорость максимальная у земли 275,4 км/ч
Скорость максимальная на высоте 3000 м 264,7 км/ч
Скорость максимальная на высоте 5000 м 261 км/ч
Время набора высоты 3000 м 6,4 мин
Время набора высоты 5000 м 14,3 мин
Дальность полета 1030 км
Практический потолок 7580 м
Документ подписали: директор завода № 25 Горшков, помощник директора по технической части Зоншайн, заведующий расчетной частью Яровицкий. Судя по дальнейшим событиям, схема самолета и возможная силовая установка продолжали оставаться неопределенными. 1 июля 1930 г. состоялось заседание макетной комиссии по И-9 в варианте биплана с двигателем М-19. Проектные работы продолжались до середины лета 1930 г. В этот период главным конструктором авиазавода № 25 является Кочеригин, активное участие в проектировании принимают Сутугин и Яценко. О назначении истребителя И-9 говорилось: «Наступательный воздушный бой со всеми типами самолетов и воздухоплавательных аппаратов как на фронте, так и в собственном тылу ПВО… В исключительных случаях - штурмовые действия по земным войскам и воздушная разведка». Осенью 1930 г. проект истребителя И-9 исключили из плана опытного строительства. На этом история истребителей конструкции Н.Н. Поликарпова периода 1920-х годов закончилась.
ТБ-2 И ДРУГИЕ БОМБОВОЗЫ 1920-Х ГОДОВ
Творческая деятельность Н.Н. Поликарпова связывается преимущественно с самолетами-истребителями, однако конструктор с не меньшим энтузиазмом проектировал летательные аппараты другого назначения. Например, бомбардировщики. Даже начало практической деятельности в авиапромышленности связано у Поликарпова с многомоторными воздушными кораблями - именно так определялись в ту пору самолеты-бомбардировщики «Илья Муромец».
С марта 1918 г. Поликарпов подключается к техническим и организационным мероприятиям новой власти по строительству Воздушного флота. В том же году его направляют на московский авиационный завод «Дукс» (ГАЗ № 1) в качестве начальника технического отдела. Здесь в 1920 г. конструктор разрабатывает первый самостоятельный проект самолета. По замыслу это был трехмоторный биплан с двигателями «Сальмсон» мощностью по 160 л.с, способный использоваться для военных и гражданских целей. По причине недостатка финансирования указанный проект интереса не вызвал и детально не прорабатывался.
Некоторое оживление в деле проектирования и постройки самолетов в послереволюционной России началось лишь спустя три года - в 1923-м. Среди прочего планировали разрабатывать и многомоторные аппараты военного предназначения - бомбовозы. Первый такой самолет - биплан 2Б-Л1, оснащенный двумя двигателями
