Полвека с небом

А пока мы продолжали работать с тем, что было.

Приняв соответствующие предохранительные меры, стрельбы мы довели до успешного конца.

Освоение новых модификаций «мигов» особых затруднений не вызывало. В частях быстрыми темпами создавались эскадрильи истребителей-перехватчиков МиГ-17П и МиГ-17ПФ — военных летчиков 1-го класса к тому времени вполне хватало.

Но время брало свое. И радиолокационный прицел РП-1, стоявший на вооружении этих машин, быстро устарел, отстав от требований жизни. Его локатор не мог надежно захватывать цель на малых высотах, — подбирая, как мы говорили, землю и отражая ее на экране, терял на таком фоне метку самолета противника. А новые стратегические бомбардировщики США могли снижаться и летать в сплошной облачности на высотах от шестисот до пятисот метров.

Возникла необходимость как в новых, более мощных радиолокационных установках, так и в новых типах истребителей-перехватчиков, которые были бы способны нести их на своем борту. И такие машины не замедлили появиться. В конструкторских бюро Яковлева, Микояна, Лавочкина были созданы новые типы реактивных истребителей-перехватчиков: Як-25, Ла-200 и Е-150.

Особенно по вкусу мне пришелся перехватчик Яковлева. Он выгодно отличался от остальных истребителей целым рядом существенных преимуществ. Прежде всего конструктор подвесил два реактивных двигателя под крыльями самолета, за счет чего высвободил фюзеляж. А это, в свою очередь, позволило установить радиолокатор с большей, чем обычно, антенной, что, естественно, расширило зону его действия. Цель теперь можно было обнаружить на более дальнем расстоянии. Причем в фюзеляже осталось еще место для размещения топливных баков повышенной емкости. А шасси, размещавшееся обычно под плоскостями, смонтировали под фюзеляжем по так называемой велосипедной схеме. В сочетании с носовым рубежным колесом и легкими подкрыльями, размещенными на самых концах обеих плоскостей, велосипедное шасси обеспечивало машине надежную устойчивость на земле. Колес, грубо говоря, у самолета стало теперь не три, а четыре. Все это дало возможность обрести новой машине дополнительные полезные качества: резко возросшую дальность полета и дальность обнаружения цели. Ради этого, как шутили летчики, и колес не жалко. Тем более что во время полета все они убирались в специальные ниши.

Два подвешенных на пилонах реактивных двигателя АМ-5 конструкции А. А. Никулина позволяли перехватчику развивать скорость более 1000 километров в час, а потолок полета достигал 14 000 метров. Вариантов вооружения у Як-25 было два: либо ракеты, либо пара пушек калибра 37 миллиметров. В довершение ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все свои служебные командировки.

Обычай такой установился у меня давно. И я считал его крайне полезным. Одно дело, когда, скажем, начальство летит проверять полк, соединение на транспортном самолете; совсем другое — на истребителе, которыми вооружены эти соединения или полк. Суть тут отнюдь не в эффекте: экий, мол, лихой генерал! Суть в том, чтобы укрепить доверие летного состава к технике: раз, дескать, сам проверяющий на ней летает, значит, и хороша, и надежна. А помимо прочего, летая так, я попутно стремился проверить боеготовность самих частей. Обычно, подлетая к аэродрому, я еще на дальних подходах к нему вступал в радиосвязь и ставил задачу, чтобы мой самолет — как условного противника — перехватили дежурные средства.

И хотя к этому быстро привыкли: раз летит «Дракон» — мой позывной сохранился и в мирное время, — значит, готовься к вылетам на перехват цели; но осуществить перехват было не так-то просто. Во-первых, мне досконально были известны возможности тогдашних радиолокационных установок: на малой высоте, например, цель они не брали — разве только очень уж близко от них окажешься. Во-вторых, я стремился всячески затруднить командному пункту части засечь мой курс и навести на меня дежурные истребители-перехватчики. Делал это просто — уходил на бреющем. Причем зигзагами, как бы огибая контур пилы, зубья которой через один обломаны. Пройду по прямой километров двадцать, затем отверну градусов на сорок — сорок пять вправо и, дойдя до «вершины» зубца, огибаю его под прямым углом, чтобы вернуться на курс и после доворота пройти по нему еще двадцать километров. Пила — это чтобы не потерять ориентировку. Командировок много, страна большая — всех вех да ориентиров в памяти не удержишь. Но маневры свои я старался разнообразить, стремясь в конечном счете выйти на аэродром со стороны, откуда тебя никто не ждет.

Иногда получалось.

Вызовешь после посадки расчет командного пункта, спрашиваешь:

— Что помешало осуществить перехват?

Чаще в ответ слышишь одно и то же:

— Наземные радиолокаторы цели не засекли. Пришлось вести визуальный поиск.

— Если локатор отказал, следовательно, цель… — наводяще говорю я.

— Легла на брюхо, — заканчивал недоговоренную фразу командир расчета. На бреющем, раз цель далеко, засечь ее не удается.

— А на каком расстоянии от аэродрома я вступил в радиообмен?

— Двести километров.

— Примерную скорость на бреющем нетрудно прикинуть? Нетрудно. Рассчитывать на то, что противник будет «топать» прямиком по курсу, не приходится? Не приходится. Сколько пар подняли в воздух?

— Одну.

— А следовало бы две-три. И тогда по крайней мере на ближних подходах к аэродрому противнику никуда не деться.

Игра явно стоила свеч. Тренировались не только летчики. Наука шла впрок и расчетам на командных пунктах — там учились предвидеть, какие маневры может предпринять противник. Шевелить мозгами, быть всегда начеку полезно и в мирное время. Да и не бывает оно для военных летчиков, по существу, до конца мирным. На то и служба.

Служба, как известно, требует от человека четкого и добросовестного исполнения обязанностей. В круг моих обязанностей входила в то время оценка достоинств и недостатков не только полюбившегося мне Як-25, но и двух других новых перехватчиков: Е-150 и Ла-200. Вопрос состоял в том, какой из трех истребителей предпочтительнее принять на вооружение и, следовательно, запустить в массовое производство. Симпатии и антипатии в таком ответственном деле, понятно, не в счет. Ошибка или предвзятость могли обойтись стране слишком дорого. А я к тому же был председателем государственной комиссии по приемке самолетов, и потому мнение свое приходилось взвешивать особенно тщательно, стремясь, чтобы оценки отличались максимальной объективностью.