Провидец Александр Энгельгардт (СИ)

Но почему же дороги-то не справлялись, ведь это был мирный год, чрезвычайных воинских перевозок не осуществлялось. А нам все уши прожужжали рассказами о небывалых в мире темпах железнодорожного строительства при Александре II и в двух последующих царствованиях. Поскольку Энгельгардт писал только о железных дорогах, служащих для подвоза экспортного хлеба к портам, не касаясь общего состояния железнодорожного транспорта, читатель может не понять причин такой нелепой ситуации, и мне придётся сделать небольшое отступление, чтобы разъяснить истинное положение дел.

Да, статистика была вполне благополучной, протяжённость железных дорог в вёрстах росла из года в года год, а в суть дела правительственные инстанции вникать не стремились, несмотря на тревожные сигналы неподкупных специалистов. Многие железные дороги числились построенными и принятыми в эксплуатацию, но на деле к массовым перевозкам не были готовы.

Особенно это относилось к тем дорогам, которые государство, не имея в тот момент лишних денег, позволило строить частникам, гарантируя им выплату процентов на вложенный капитал, независимо от результатов эксплуатации дорог. Частники строили дороги с грубейшими нарушениями правил и разумных норм сооружения подобных объектов, а на их эксплуатацию тратили минимум средств, всемерно сокращали персонал, обеспечивая лишь видимость заданной пропускной способности. У них не было стимула совершенствовать работу дороги, потому что гарантированный доход на капитал они всё равно получат. Как это обычно бывает при допущении государством частников к решению государственных задач, частники в результате такого "сотрудничества" (или, как ныне принято говорить, "частно-государственного партнёрства") основательно погрели руки. А казне потом пришлось выкупать втридорога дороги у частников, чтобы ценой больших затрат привести их в мало-мальски приемлемое состояние.

Привлекали к строительству железных дорог и иностранный (преимущественно французский) капитал. Но Франция охотно предоставляла займы на строительство стратегически важных дорог, ведущих к границе с Германией (в ожидании войны, в которой Россия уже рассматривалась как союзник), а также к портам, через которые осуществлялся экспорт хлеба. Но на строительство дорог, которые обеспечили бы экономическое развитие регионов, "глубинки" России, у них денег не находилось, даже на очень выгодных условиях займов: Франция не была заинтересована в появлении на мировой арене ещё одного мощного конкурента. Недаром французские публицисты пугали общественность своей страны: если Россия будет и дальше развиваться уже наблюдаемыми темпами, то она скоро станет гегемоном Европы, хотя это были абсолютно не обоснованные предположения. Иностранный капитал участвовал и в строительстве Транссиба, но, как отмечал выдающийся русский экономист Юлий Жуковский, прежде всего для проникновения как на ещё не освоенные рынки в самой России (Урала, Сибири), так и на рынки Китая, Японии и других стран Юго-Восточной Азии. И скоро к потокам зерна на экспорт из России присоединились потоки сливочного масла, яиц и другого продовольствия из Сибири. Европа была довольна. А в России закрывались традиционные ярмарки с вековой историей (например, Ирбитская), потому что центры торговли перемещались в другие страны.

Русские предприниматели пытались бороться с иностранными компаниями и финансировавшими тех банками, но их средства были несоизмеримы с зарубежными капиталами, да и правительство предпочитало "привлекать иностранные инвестиции" (вследствие чего вскоре более половины экономики России оказалось под контролем капитала стран Запада, включая все ключевые её отрасли). Естественно, и львиная доля прибыли от такого "развития" российской экономики уходила на Запад. Экономика страны "развивалась", а Россия беднела. Темпы роста экономики в России были высокими, но отставание её от Запада по доходу на душу населения не только не сокращалось, а увеличивалось. В такой обстановке русские предприниматели редко оказывались победителями в конкурентной борьбе.

Одним из успешных деятелей на этом поприще был великий русский предприниматель Фёдор Чижов, благодаря своей высокой компетентности и безукоризненной честности пользовавшийся неограниченным доверием как в деловых кругах России, так и за границей. Поскольку по духу и воззрениям он был близок к Энгельгардту, а современным русским читателям почти неизвестен, скажу о нём несколько слов, ограничившись лишь одним аспектом его многогранной деятельности - областью строительства железных дорог и вообще развития путей сообщения России.

Чижов родился в 1811 году в Костроме. Первым его воспитателем был отец, прививший сыну качества истинного христианина, вложил в него твёрдые нравственные устои, научил строго логически мыслить и любить всё доброе и прекрасное, обогатил его ум философскими идеями. Видимо, поэтому Чижова, не изменившего заложенным в детстве принципам, многие современники считали образцом нравственной красоты.

Пройдя нелёгкую школу труда и бедности, он окончил Петербургский университет, потом преподавал в нём математические дисциплины. Но затем в нём пробуждается интерес к искусству, и он посещает Германию, Францию, Италию, а также края южных славян, находившихся под иноземным господством. Вернувшись в Россию, он поселяется в Москве и становится членом кружка славянофилов. Сердце его, как русского человека, болело, когда он видел, что хозяевами многих отраслей экономики России являются иностранцы.

Одним из самых злободневных вопросов экономической и общественной жизни России второй половины XIX века стал вопрос о строительстве железных дорог. У нас много пишут о широком размахе железнодорожного строительства в тот период, но забывают добавить, что оно осуществлялось в основном на внешние займы, а построенные дороги находились под контролем иностранного капитала. Чижов же считал, что зарубежные капиталисты и специалисты наносят вред отечественной промышленности. Вот как он отзывается об опыте железнодорожного строительства "Главным обществом российских железных дорог", которое контролировалось иностранным капиталом и управлялось французскими инженерами:

"Французы просто грабили Россию, строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы, и того невыносимого презрения, которое они питали к русским инженерам".

Ну, ещё бы, русскому крещёному медведю, с его мурлом - да в калачный ряд. У нас далеко не все ещё понимали, что презрение европейцев к русским носит расистский характер.

И Чижов поставил себе задачу - вырвать русские дороги из рук иноземцев. - В этом, кроме понимания их стратегического значения, было еще и желание доказать, "что и русские неучи смогут строить такие же дороги на русские деньги и управлять ими".

Вскоре Чижов становится участником группы инициаторов прокладки первой русской частной "образцово-показательной паровозной железной дороги". Она прошла от Москвы до Сергиева Посада (и была продлена впоследствии до Ярославля, а затем - сначала узкоколейной - и до Вологды). Построенная силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги русских капиталистов, дорога вышла образцовой и по устройству, и по бережливости расходов, и по строгой отчётности органов управления.

Чижов вошел в состав ещё одного правления - Московско-Саратовской железной дороги. Строительство железных дорог потребовало развития банковского дела, кредитной системы. При участии Чижова в 1866 году открылся Московский купеческий банк. Он был организован не как акционерное общество (которым общественность не доверяла из-за отсутствия ответственного хозяина, вследствие чего там часты были банкротства, вспомним картину Маковского "Крах банка"), а как товарищество на паях.

Затем Чижов с группой московских торгово-промышленников решил выкупить у правительства Московско-Курскую железную дорогу, не допустив тем самым её передачи в руки иностранных компаний. В 1889 году, когда правительство выкупило Московско-Курскую железную дорогу в казну, стоимость акций возросла в несколько раз, на имя уже умершего к тому времени Чижова оказались отложенными более шести миллионов рублей (огромная по тому времени сумма)..