Страх полета

* * *

Обязанности распределили так. Штурман, пытаясь выдержать общее направление в сторону юго-востока, командовал бортинженеру, куда надо поворачивать, вправо или влево. Бортинженер добавлял обороты одному и соответственно убирал их другому двигателю. Ждали. Когда создавался крен и нос самолета начинал перемещаться в сторону крена, второй пилот подсказывал, и штурман давал команду чуть сдернуть назад. После того, как добились выдерживания общего направления, поддерживать курс в пределах сто пятнадцать плюс-минус пять градусов оказалось не так уж и сложно. При маневрах самолет норовил чуть потерять высоту, после выравнивания снова ее восстанавливал, и качание носа вверх-вниз постепенно стало восприниматься почти как норма.

Капитан, не снимая руку с переключателя управления стабилизатором, был готов исправить возмущение самолета, возникающее иногда, то ли от болтанки, то ли от не совсем адекватной манипуляции газами. Несколько раз ему пришлось энергично вмешаться, когда снижение самолета приблизило его к самой кромке облаков. Климов стремился как можно дольше продержаться в условиях визуального полета, при видимой линии горизонта, чтобы лучше понять поведение машины и быть более уверенным в себе потом, когда наступит ночь и ориентироваться в пространстве придется только по приборам.

Он видел, что штурман и бортинженер справляются с выдерживанием курса, и, если бы не смертельное напряжение, вздохнул бы с облегчением, что хоть об этом пока у него голова не болит.

Он нагрузил второго пилота дополнительно контролем за скоростью и запасом по углу атаки. Парень вошел в норму и очень старался. Ему было стыдно за проявление слабости страха - такое понятное и такое простительное с точки зрения старых летчиков, и такое болезненно-позорное в понимании молодого человека.

К его счастью, он не ведал и десятой доли тех проблем и страхов, которые терзали изнутри старого капитана.

Если бы капитану сейчас сказали умные слова "алгоритм" или "оперативный образ", или, еще круче, "механизм информационного поиска", - Климов бы только отмахнулся. Никакого поиска не было, искать было нечего: простое, как мычание, действие, туда и обратно, - вот и весь арсенал приемов.

Рука потихоньку затекала, он периодически снимал ее с козырька приборной доски, разминал, чувствуя, что уже начинает тонкой болью отдавать напряженная шея, но при малейшем отклонении носа машины вниз вновь судорожно хватался за спасительный тумблер. Он молил бога только об одном: лишь бы не отказали электромеханизмы, не рассчитанные на такой повторно-кратковременный режим работы. Он старался сберечь стабилизатор для решения более серьезных задач, предстоящих на снижении, и, загнав страх вглубь живота, стал терпимее относиться к раскачке.

Самолет, плод творчества огромного коллектива, оправдывая расчеты конструкторов, продолжал лететь. Он покачивался с крыла на крыло, опускал и поднимал нос, но, в общем, полет его был устойчив. Так летит авиамодель: пока тянет моторчик, маленький самолетик, качаясь, преодолевает волны воздушного океана; когда кончится топливо, он опускает нос, снижается и плавно приземляется, где уж бог ему положит.

Где бог положит прикоснуться к планете неуправляемому лайнеру, приблизительно знал только капитан, и он упорно вел корабль к расчетной точке. Он был теперь твердо уверен, что до спасительного озера машину с помощью экипажа доведет.

* * *

Тяжелый лайнер летел над просторами Восточной Сибири. Уже позади остались Канск и Тайшет. Красноярский диспетчер дрогнувшим голосом попрощался, пожелал мягкой посадки и отправил на связь с Нижнеудинском. Справа, скрытый под кромкой облаков, тянулся Восточный Саян,.

Климов глянул на топливомер. Прошел уже час полета, сгорело восемь тонн, осталось двенадцать. Расходомеры показывали общий расход: шесть триста в час. Он прикинул в уме: с учетом снижения - на час сорок пять максимум.

- Штурман, сколько осталось до Байкала?

- Пятьсот двадцать верст. К траверзу Нижнеудинска подходим.

- Как путевая скорость?

- Тоже пятьсот двадцать. Попутная составляющая восемьдесят. Ветерок двести шестьдесят градусов, сто кэмэ. Через час будем над озером.

"Так... к озеру подойдем с остатком топлива на сорок пять минут полета", - подумал Климов. - "Там уж лишнего времени на раздумья не останется".

Ночь плавно сгустилась вокруг самолета. Правее курса, среди зажегшихся на темно-фиолетовом небе звезд, проявилось знакомое созвездие Ориона, еще правее и выше ярким ровным светом бил в глаза Юпитер. Машина углублялась в ночь, как ныряльщик в воду, и чем дальше на восток, тем темнее становилось небо, ярче полыхали звезды и издали видны были мерцающие маячки встречных бортов. Их следы, пока еще видимые как серые полосы на темном небе, смещались влево, уходили все дальше и дальше на север: раненая машина уклонялась от привычной трассы к югу, ближе к Саянским горам.

Штурман и бортинженер, защищаясь и отвлекаясь от страха привычными, отработанными до автоматизма действиями, дружно работали в тандеме. Летчики вообще народ обучаемый; оба опытных, побывавших не в одной переделке воздушных волка быстро вошли во взаимодействие, перекидываясь короткими рабочими фразами, поймали раскачку машины по курсу и, по мере того как самолет более-менее стал реагировать на разность тяги двигателей, все больше убеждались в том, что даже без гидросистем самолетом можно как-то управлять. Они были даже вроде как рады, что освободили своего командира от рутины наблюдения за курсом. Они были рады, что вообще пока живы, работают, и надеялись жить дальше.

Хотя контроль за кренами был возложен на второго пилота, штурман не совсем доверял мальчишке и все время его подстраховывал. Единственно, что было непривычно штурману - определять сторону крена по авиагоризонту. Наклонялся перед глазами не прилепленный к стеклу прибора неподвижный самолетик с крылышками, а сам коричнево-голубой шар, и трудно было в первую секунду понять, кто куда кренится. Приходилось сначала представлять себе, что силуэтик на стекле - это ты сам, а относительно тебя самого поворачивается мир, олицетворенный в двуцветном шаре за стеклом. И если для пилотов, привыкших годами пилотировать по этому прибору, такое восприятие пространственного положения было привычно, то для штурмана, большую часть своей летной армейской жизни пролетавшего за своим штурманским столиком и практически не работавшим с авиагоризонтами, сориентироваться сразу было трудно. Он как-то внутри себя мельком отметил, что непривычному глазу лучше было бы, если бы кренился силуэтик самолета: накренился влево - значит крен левый; накренился вправо - крен правый.

К счастью, на этом авиагоризонте был еще один индекс, внизу прибора, получивший у пилотов название "отвес". При левом крене он уходил влево, а при правом - вправо. Честно говоря, пилоты и управляли кренами, ориентируясь по этому вспомогательному индексу, и на чем свет стоит кляли этих умных дураков, конструкторов неудачного прибора, прилепивших на стекло вводящую в заблуждение бесполезную неподвижную дурилку в виде самолетика.

Все видящий Климов несколько раз подправлял штурмана, когда тот допускал ошибки, потом просто сказал:

- Отвес влево - крен левый. Понял? Верно, Дима? Отвес влево - добавь левому, правому убери.

Димка был горд, что капитан разговаривает с ним как пилот с пилотом.

Когда Витюха врубился в этот простейший алгоритм, дело пошло, и капитан постепенно перестал отвлекаться на исправление кренов. Он знал, что теперь ребята справятся.

Еще когда только самолет выскочил в синее небо и стал виден размытый, но явственный горизонт, проблема вроде отпала. Но впереди стояла ночь, и опыт работы с определением кренов по прибору должен был потом еще пригодиться.