С Антарктидой — только на Вы

К концу декабря все разлетелись по своим районам. На «Дружной-1» и «Дружной-2» работы выполняла группа в составе: командир отряда Евгений Скляров, заместитель командира по ПВР Владимир Нетеса, старший штурман Евгений Данилов, старший инженер Николай Александров, пилот-инструктор Валерий Белов, командир звена Сергей Родионов, руководители полетов Вадим Гладышев, Владимир Величкин и Евгений Майоров, экипажи Ил-14 командиров Игоря Шубина и Виктора Петрова, экипажи Ми-8 командиров В. Ледкова и А. Кармазинского, инженерно-технический состав. Всего 51 человек. В «Мирный» отправились заместитель командира отряда Валерий Гамов, пилот-инструктор Виктор Голованов, руководители полетов Л. Кашников и В. Горло, экипажи Ил-14 Алексея Сотникова и Владимира Петрова, инженерно-технический состав под руководством Олега Акимова. Всего 25 человек. Группа базы «Союз» состояла из экипажей Ми-8 (командир Юрий Зеленский) и Ан-2 (командир Николай Пимашкин), инженерно-технического состава под руководством Алексея Гриднева. Автономная группа на судне — командир звена Борис Лялин, экипажи Ми-8 командиров А. Ерохина и А. Кузьменко, инженерно-технический состав под руководством В. Золотихина — всего 19 человек. В «Молодежной» оставались мой экипаж Ил-14, руководитель полетов Юрий Науменко, инженерно-технический состав под руководством Владимира Реброва — всего 15 человек.

Казалось бы, «стартовали» мы неплохо, работай себе спокойно и осмотрительно, и все будет хорошо. Но... В этой экспедиции готовились к самостоятельной работе в качестве командиров экипажей Ил-14 два Петровых — Виктор и Владимир. Виктор был «провезен» Скляровым по всем участкам трассы от «Мирного» до «Молодежной», «Новолазаревской» и далее — до «Дружной». А поскольку мы неукоснительно соблюдали правило: если ты взялся довести кого-то до уровня командира Ил-14, способного самостоятельно работать в Антарктиде, то должен сделать это сам, Виктор Петров и остался работать со Скляровым в его группе. А Володю Петрова, которого «вел» Голованов, отправили в «Мирный».

Еще одна потеря

И вот перед самым Новым годом, 25 декабря 1985 года, возвращаясь с «Востока», этот экипаж, сделав промежуточную посадку на «Комсомольской» и, заправив машину топливом, стал взлетать. Когда оторвались от ВПП, Петров, как обычно, дал команду убрать шасси. Во время уборки шасси произошла просадка Ил-14. Но двигатели, как объяснил позже экипаж, «не потянули». Голованов мгновенно скомандовал выпустить шасси, они вышли, но встать на замки не успели — высоты не хватило и машина легла «на брюхо» уже за полосой, на целине. Сгоряча руководство УГАЦ отстранило этот экипаж от полетов, но позже, правда, сменило «гнев на милость».

Повторилась ситуация, которая сложилась в 29-й САЭ, и с той же остротой снова встал вопрос: где брать еще одну машину, чтобы заменить аварийную? Ведь обеспечение «Востока» было, есть и будет главной задачей авиации, пока существует эта станция, но в одиночку ходить к ней на Ил-14 очень рискованно и весь объем перевозок не выполнишь. Тем более, что оставшаяся в строю машина тоже была не из новых.

Снимать мой экипаж с «Молодежной» руководство 31-й САЭ не стало — в Восточной Антарктиде от нашей станции до базы «Союз» проводились геолого-географические исследования, а также радиолокационное зондирование ледников. Со 2 по 19 ноября его вели с самолета Ил-18Д, командиром экипажа которого был В. Я. Шапкин, а далее все эти работы до конца сезона легли на плечи нашего экипажа. Осталось одно — так же, как и в 29-й САЭ, снимать Ил-14 с «Дружной» и снова перегонять его в «Мирный». Но сначала этот Ил-14 должен был выполнить основную свою работу на «Дружной-1» и «Дружной-2» и только после этого начинать перелет.

А пока надо было попытаться восстановить Ил-14, лежащий на «Комсомольской». Туда отправили техническую бригаду под руководством ученика и преемника А. Колба — Олега Акимова. С Олегом мы давно знали друг друга, дружили семьями, и, когда он отправился на «Комсомолку», мне пришлось поволноваться. Мороз стоял там под 40 градусов, высота ледника — 3500 метров, с ней — нехватка кислорода, их бригаде предстояло выполнить очень тяжелую физическую работу — поднять и поставить 13-тонную махину на шасси, провести дефектацию, определить, подлежит ли этот Ил-14 ремонту, и если «да», то сделать его. И все это — в ледяной пустыне, продуваемой режущими ветрами.

Самое поразительное, что бригада Акимова восстановила этот многострадальный Ил-14, совершив, практически, невозможное. Но пока с ним возились, подошло окончание календарного срока его эксплуатации. Чтобы продлить этот срок, надо было перегнать машину на базу в «Мирный», и тут Антарктида сказала свое «нет». Погода резко испортилась, дни шли за днями, а когда метеоусловия улучшились — было поздно поднимать Ил-14 в воздух. Пришлось этот Ил-14 оставить на «Комсомольской», где он пополнил печальный ряд застывших навсегда машин, полеты на «Восток» выполнять одним «бортом» и ждать, когда ему на помощь перегонят еще один самолет с «Дружной».

Как мы «выпрыгнули» из реки

Антарктида в этот год словно сошла с ума. Весной циклоны метались по всему побережью, будто спущенные с цепи, подошло лето — началась жара. Именно жара — температура воздуха днем поднималась до 3-5°С, камни нагревались до 10°, что, естественно, привело к повсеместному и интенсивному таянию ледового покрова. Нижний аэродром, расположенный у «Молодежной», потек: канавы, сделанные нами для отвода талой воды, быстро переполнялись, она вырывалась на ВПП, роя в ней глубокие рвы, которые приходилось постоянно бутить льдом и снегом. Надо было перебазироваться на верхний аэродром, расположенный у горы Вечерняя в 25 километрах от станции, но тому мешали несколько причин.

Во-первых, у Вечерки стоит всего один домик руководителя полетов и балок, в которых не хватает места для жилья экипажа и техсостава. Во-вторых, в сопках лежит озеро Глубокое. Когда талые воды его переполняют, они вырываются на простор и, размыв перемычку, по которой проходит дорога к Вечерке, скатываются к нижнему аэродрому. Тогда даже на тяжелых тягачах преодолеть этот поток не всегда удается. В-третьих, топливо нужно брать на побережье и тащить его к самолету, тогда как вода часто отрезает склад от станции и надо ждать, пока ночью силу потока немного смиряет холодный стоковый ветер. Но самое главное, что мешает нам работать с верхнего аэродрома, — отсутствие электропитания, но не для Ил-14 (мы можем обойтись автономным движком), а для научно-измерительной аппаратуры заказчиков из «Севморгео» — ее нужно постоянно держать на аккумуляторном «подогреве» вплоть до установки на самолет. Как только ее погрузили в кабину, сразу же нужно «перебросить» вилки электропитания с аккумуляторов на самолетные розетки и сходу идти на взлет. Даже когда мы рулим по ВПП, увеличивая число оборотов двигателя, приходится строго следить за тем, чтобы и напряжение, и сила тока находились в определенных параметрах, иначе аппаратура «сядет» и начнет выдавать неверные показания. Поэтому мы оставались на нижнем аэродроме до последнего, пока я неожиданно и совершенно случайно не обнаружил опасность, которая грозила нам очень неприятными последствиями.

Я спускался по ледничку, который ведет от ракетного павильона к аэродрому, чтобы поглядеть, каково состояние ВПП, и вдруг услышал под собой какой-то низкий, утробный гул. Прислушался — водопад ревет. Поднял по тревоге наш состав, бросились мы долбить этот ледник и, врубившись в него всего на 50 сантиметров, обнаружили стремительно несущийся поток — это была настоящая подледная река, глубиной до двух метров. Стали пробивать «крышу» этого грота в разных местах — ее толщина лежала всего в пределах 30-70 сантиметров...

Подъехал начальник станции Галкин.

Я к нему:

— Рюрик Максимович, надо вскрывать ледник. Взорвем его к чертовой матери — узнаем, куда вода идет.

— Взрывные работы в плане экспедиции не предусмотрены, — сказал он. — Своего согласия на подрыв льда не дам.