С Антарктидой — только на Вы

Мы легли на обратный курс, машина бочком как-то уравновесила себя в воздухе. «Дожили, — с горькой иронией думал я, — пожар в воздухе тушить боюсь. Потушишь, зальешь движок пеной, можно его выбрасывать. А где другой взять?! Нет его, другого-то... Какой «умник» распорядился прекратить производство Ил-14, запчастей и двигателей к нему? Во всем мире старая техника уходит только тогда, когда появляется новая, получше во всех отношениях. А чем заменить Ил-14 у нас? Нечем. Вот и дрожи теперь над каждым самолетом, как над драгоценностью какой-то, даже дышать на него не смей, не то что пожар тушить...»

Пришли в Игарку, над аэродромом хозяйничал сильный боковой ветер. Сели с большим трудом, но горевший двигатель, хотя и работал на малом газу, помог нам в этом.

Когда стали искать причину пожара, оказалось, что на одном из цилиндров выгорела свеча и металл вокруг нее. Вот пламя и било через эту дыру — износ самолетов Ил-14 подошел к критической черте.

С горем пополам нашли в Игарке новый цилиндр — они ведь выпускались номерными, «персонально» для каждой серии двигателей АШ-82Т. И то, что он там сохранился, иначе как везением не объяснишь. За три дня игаркские инженеры и техники отремонтировали машину, и мы улетели заканчивать программу.

А потом подошло лето и наш Ил-14 перебазировался на юг на поисковые работы вдоль границы. Оттуда — в Донбасс, летали над Запорожьем, Днепропетровском, Донецком, другими промышленными городами... Когда я «провозил» уже другого командира Ил-14, снова дала знать себя изношенность машины. При взлете, когда набрали 70 метров высоты, вдруг резко упали обороты левого двигателя. Было жарко, температура поднялась выше 30 градусов и падение мощности мотора в такой ситуации ничего хорошего не сулило. К тому же над Украиной бушевали грозы, закрылись аэропорты Харькова, Донецка, Запорожья, и все самолеты стали уходить в Днепропетровск, на запасной. Каждый из них занимал свое место в очереди на посадку, диспетчеры спешили побыстрее посадить тех, кто кружил в небе, потому что гроза и к этому аэродрому подошла вплотную, а тут у нас предпосылка к летному происшествию. Как всегда, одна беда не ходит... Взлетали курсом на Днепр, справа холм, а на нем ГРЭС с высокой трубой стоит, слева зеленая поляна... Когда левый двигатель отказывает, разворачиваться надо в сторону работающего, а тут — куда? Пришлось отступать от правил, разворачиваться влево и с обратным курсом садиться, хотя ветер теперь дул нам в спину...

Когда комиссия разобралась в причинах отказа материальной части, оказалось, что разрушилась сетка фильтра тонкой очистки топлива насоса непосредственного впрыска. Поставили нам новый насос, поблагодарили за четкие и единственно правильные действия в воздухе, и мы продолжили работу. Но если в первом случае командир действовал быстро и грамотно, то во втором при отказе двигателя он даже не понял, что же происходит. Его реакция была вялой и замедленной. А в Антарктиде мы летаем на малых высотах, любой сбой в работе Ил-14 требует мгновенной оценки ситуации, анализа и быстрых ответных действий.

Не лучшим образом повел себя этот командир и когда мы писали объяснительные записки: если в кабине самолета он только моргал глазами, то на земле изложил все, что происходило, аж на четырех страницах. И это о полете, который занял полторы минуты, да и то он был в нем скорее зрителем, чем действующим лицом.

А вот первый командир мне понравился. Я работал с ним «на поисковке» в Средней Азии — в горах, по распадкам и ущельям. Чем сложна такая работа? Нам нужно было провести исследования атмосферы в зонах задымления горных промышленных предприятий, летая «по полкам» — начиная с высоты 25 метров, набирать ее через определенные интервалы и пилотировать Ил-14, точно копируя рельеф местности. Для этого приходилось много, а главное точно, работать органами управления машины. И это — в загазованном, задымленном, загрязненном воздухе, пробы которого и отбирали датчики. Если после шести-семи часов, проведенных в такой атмосфере, пилоты прилетали зеленые и начиналась рвота, значит «нахватались» дыма. Мы-то за этими дымными шлейфами из труб и гонялись — без респираторов, без масок... Но экипаж держался очень хорошо: работал четко, уверенно, без стонов и жалоб, хотя оснований для них было больше чем достаточно. И я предложил этому командиру Ил-14 попробовать себя в Антарктиде.

— А меня возьмут? — у него в глазах засияло радостное удивление.

— Думаю, возьмут, — сказал я.

И действительно, от отлично отлетал в Антарктиде в двух САЭ, хотя не обошлось без ЧП, но о них — позже.

Таким же способом отбирал других летчиков, штурманов, бортмехаников, бортрадистов, инженеров. Теперь уже мне пришлось заменить Мазурука, Лебедева, Перова, Малькова, других ветеранов «Полярки» и в дни вынужденных простоев в ожидании летной погоды «травить байки», рассказывать о полетах в Арктике и Антарктиде ребятам, которые только начинали свою летную биографию. Других способов привлечь их в высокие широты мы не видели, да их и не было в природе. Что мы могли им обещать кроме того, что только в Антарктиде они смогут почувствовать себя полярными летчиками, стать в один строй с теми, кто принес славу Родине?

Странное назначение

Однако, оставшись на Большой земле, я постоянно держал в поле зрения 30-ю САЭ, как шли работы в ней. Задачи перед этой экспедицией ставились те же, что и перед ее предшественниками в последние годы: продолжение стационарных наблюдений на семи постоянных станциях; глубинное бурение льда на «Востоке»; сквозное бурение на шельфовом леднике Фильхнера в Западной Антарктиде; геофизические съемки; организация работ геолого-разведочных групп по поискам полезных ископаемых, в том числе в районе базы «Союз», отработка методики авиадесантного зондирования с дрейфующего льда в море Уэдделла; геолого-геофизические исследования в горах Земли Элсуэрта и Антарктического полуострова и другие. Начальником сезонной экспедиции был назначен Д. Д. Максутов, зимовочной — Р. М. Галкин, руководителем полевых геолого-геофизических исследований В. В. Самсонов. В 30-й САЭ участвовало уже более 1000 человек, из них 101 числился в составе авиационного отряда.

Основной его костяк составляли хорошо подготовленные экипажи и наземный состав, уже прошедшие школу Антарктиды. В «Мирном» базировались экипажи Ил-14 Валерия Сергиенко и Валерия Гамова с пилотом-инструктором Василием Ерчевым. С основной работой — обеспечить всем необходимым «Восток», — они справились быстро, с 21 января по 25 февраля 1985 года. Этим летом на Полюсе холода начались эксперименты по уплотнению снега и созданию ВПП для приема самолетов с колесным шасси. Поскольку всем было ясно, что Ил-14

«долетывают» последние годы и надо искать им замену, для новых самолетов и решили попробовать подготовить ВПП, хотя мне с самого начала было ясно, что эта затея обречена на провал.

В Западной Антарктиде на базе «Дружная-1» выполнение научных программ, перевозку людей и грузов вели два экипажа Ил-14 — Игоря Шубина и Владимира Вдовина и два Ми-8 — Александра Нестерука и Олега Горюнова с командиром звена Владимиром Воробьевым. Они тоже закончили свою работу раньше обычного — уже 21 февраля.

На НЭС «Михаил Сомов» базировались вертолеты Ми-8 Владимира Золото и Валерия Ковтуна (командир звена Олег Федоров), инженер Алексей Бабулин.

В общем, все до поры до времени шло по плану. Работы на ледниках были выполнены без единого ЧП, методика авиадесантного зондирования с дрейфующих льдов моря Уэдделла отработана, геолого-геофизические исследования гор северной части Земли Элсуэрта и Антарктического полуострова проведены, база «Союз» вывезена... С каждой радиограммой, извещавшей об окончании полетов в том или ином районе Шестого континента и приходившей к нам в Мячково, на душе становилось чуть легче, казалось, что на этот раз Антарктида изменит сама себе и с миром отпустит отряд домой.

А оснований для волнений у нас, оставшихся в Союзе, было много. Дело в том, что в 30-й экспедиции не планировалась работа самолетов Ан-2 — этих великих и порой незаменимых в деле освоения Арктики и Антарктики тружеников. Тем не менее, командиром летного отряда был назначен Владимир Степанов, который в 27-й САЭ очень хорошо отработал... командиром Ан-2, но не имел летных допусков к полетам ни на Ил-14, ни на Ми-8! Для меня и моих товарищей до сих пор остается загадкой, какими такими соображениями руководствовались наши начальники в УГАЦ, назначая командиром отряда человека, который не имел права летать ни на одном типе самолета или вертолета, отданных ему «во владение». Да, он обладал командирским опытом, поскольку несколько лет руководил Рязанским ОАО, но Антарктида — не Рязань, и это хорошо должны были понимать те, кто его назначал. В то же время непонятно, как Степанов решился принять командование летным отрядом САЭ, зная, что если случится любая экстремальная ситуация, то он не сможет помочь экипажам Ил-14 или Ми-8 не то что делом, а даже советом. Видимо, поэтому практически весь сезон командир и проплавал на морском судне, а это то же самое, что ежедневно решать вопросы летной работы всего отряда в Антарктиде из Москвы. Ведь радиосвязь с судном неустойчива, конкретных исполнителей авиаработ ты не видишь, где они летают — не представляешь... В то же время эти работы требуют от командира отряда умения решать задачи все с новыми и новыми неизвестными, которые постоянно подкидывает Антарктида. А для этого нужны не только способности администратора, помноженные на талант хорошего шахматиста, но прежде всего! — опыт работы в различных районах Антарктиды, который накапливается по крупицам за годы и годы полетов в ней. Хорошо, что его имели заместитель командира по летной работе А. С. Федорович и старший штурман Е. П. Данилов... В общем, странный, если не сказать больше, эксперимент. Поэтому нам очень хотелось, чтобы все скорее вернулись домой.