Всемирный следопыт, 1930 № 10-11

Интересен и проект земного сверхскорого поезда. Земным его можно назвать только относительно, так как этот поезд будет двигаться не по земле, а по воздуху: между полом поезда и землей будет находиться слой воздуха. Слой этот будет небольшой, поезд «над землей» будет висеть всего на несколько миллиметров, но этого слоя достаточно, чтобы свести трение почти к нулю. Такому поезду не нужно будет колес и смазки. Он сможет итти с огромной скоростью. На нем можно будет в полчаса доехать из Москвы до Ленингра да, за десять часов — от полюса до экватора и менее двух суток нужно для того, чтобы об’ехать по меридиану вокруг Земли! Каким черепашьим шагом, по сравнению с этим, двигался вокруг света жюль-верновский герой! С разбега по инерции поезд будет преодолевать все наклоны, взбираться без всякого усилия на горы и даже… перескакивать через реки, пропасти и, горы любых размеров. Долой туннели! [26]).

Циолковский, повидимому, глядя на солнечные лучи, думает: «Какая бесцельная трата энергии!» Самая малая былинка занимает и волнует Циолковского. Зерновые хлеба используют только одну шеститысячную долю солнечной энергии. Как возмутительно мало! Солнце должно давать в среднем, при идеальном использовании его энергии, 625 кг. в год на 1 кв. метр. А мы получаем с квадратного метра 0,1 кг. В 6250 раз менее того, что можно получить! Надо приняться за растения и за солнечный свет! Надо вырастить такие сорта растений, которые использовали бы солнечную энергию возможно больше. Ведь банан ее использует в 100 раз больше, чем зерновые хлеба. Почему же не вырастить такой «сверхбанан», который явился бы еще лучшим «аккумулятором» солнечной энергии? И Циолковский намечает план. Надо путем отбора и скрещивания выработать растения, которые способны будут максимально использовать солнечную энергию. Надо позаботиться о том, чтобы солнечная энергия не поглощалась облаками и полупрозрачной атмосферой. Надо устранить вредное перегревание плодов и излишнюю испаряемость, овладеть почвой температурой, погодой, уничтожить вредителей, сорные травы, пыль наконец изменить самый химический состав лучей. На все это имеется у Циолковского подробные указания и расчеты. «Если бы утилизировать хоть 20 % солнечной энергии, то и тогда Земля могла бы прокормить население в 100 тысяч раз больше теперешнего».

Поистине, у гиганта мысли Циолковского есть чему поучиться…

ТРАГЕДИЯ В ПРОЛИВЕ ЛОНГА

Очерк полярного пилота М. Слепнева

I. На выручку «Ставрополя»

Возвращавшийся осенью 1929 года из очередного полярного рейса пароход «Ставрополь» встретил в районе мыса Северного трудно проходимые льды и был затерт ими. Американская шхуна «Манук» из Сеатля, принадлежащая промышленнику Свенсону, возвращавшаяся обратным рейсом с грузом пушнины, тоже зазимовала но соседству со «Ставрополем».

Всего на «Ставрополе» находилось около тридцати пассажиров (из них четыре женщины и трое детей). Капитан судна П. Г. Миловзоров был тяжко болен гнойным плевритом. Зимовка шхуны «Нанук» приносила мистеру Свенсону убытки из-за невозможности реализовать пушнину на аукционах зимы 1929–1930 годов, и он решил перебросить груз со шхуны на американский берег воздушным путем.

Выполнение воздушной переброски взяло на себя авиационное общество «Аляска-Эейрвейс», во главе которого стоял известный американский полярный летчик Эйельсон.

Положение парохода «Ставрополь» внушало опасение, и благополучный выход изо льда весной 1930 пода был под сомнением, а поэтому СНК Союза организовал спасательную экспедицию для снятия пассажиров со «Ставрополя». Во главе этой экспедиции был поставлен капитан ледореза «Ф. Литке» К. А. Дублицкий.

Я был назначен начальником летной части экспедиции, а пилотом второго самолета т. В. Л. Галышев.

II. Нельзя лететь

Ремонт, бункеровка угля и погрузка «Литке» задержали выход судна на неделю сверх плана, и только 7 ноября мы отбыли в нашу полярную экспедицию.

Шестнадцать суток тяжелого штурмового пути и стоянок среди густого, как молоко, тумана…

Наконец мы прибыли в бухту Провидения и вошли в гавань Эмма. Отсюда до «Ставрополя» и стоянки шхуны Свенсона «Нанук» около тысячи с лишним километров. Все местное население было немедленно мобилизовано с собаками на работу.

Условия оплаты чукчей были весьма своеобразны: кроме денег, было необходимо всех поить чаем и подарить по коробке спичек. В фактории Пинкишей (120 километров) — спичек сколько угодно, но оказывается — не дороги твои деньги, а дорога твоя любовь.

Наконец к 28 ноября все приготовления были закончены, оба огромных металлических самолета собраны.

Мы горели нетерпением немедленно вылететь, но началась пурга. Наш маленький домик и оба наши самолета были совершенно засыпаны снегом. По утрам, для того чтобы выйти из домика, приходилось прокапывать ход в снегу.

9 декабря на рассвете ушел ледорез «Литке».

И мы начали зимовку.

Нас — шесть человек. Пилот самолета № 182 — Виктор Львович Галышев, механик Фарих, Эренлрейс, радист Кириленко, Иван Михайлович Дьячков — проводник-каюр — и я.

Началась бесконечная полярная ночь. Ветер перешел в шторм. Громоздкую треногу для под’ема моторов сломало и завалило на один из самолетов. Самолеты стали совершенно невидными под снегом, экипажу начал приедаться хороший аргентинский корнбиф, и все стали… писать дневники.

Безумие лететь в такую погоду!

25 января подлинный герой Арктики — каюр Дьячков под завывание ветра и лай прекрасных камчатских псов, наводивших ужас на всех чукотских собак бухты Про-видения, отправился в далекий путь к «Ставрополю», имея на нартах запасы продуктов и лекарств.

III. Полет на мыс Северный　

… А 28 января, несмотря на то, что полярная ночь только кончалась, два «Юнкерса» на высоте десяти метров от снежной пустыни проносятся над далеко растянувшейся ленточкой собак, и каюры от избытка чувств с остервенением машут нам меховыми рукавицами…　

Мы вылетели в «безумный» поход, вырвав из снега свои самолеты, узнав о трагедии, происшедшей в районе пролива Лонга — об исчезновении мирового полярного летчика Эйельсона и его механика Борланда. К таким же полетам готовились в это время в Сибири летчики Чухновский и Громов.

…Самолет № 177 веду я, справа и немного сзади идет на 182-м Галышев. Мой механик ежится в своем ужасном по величине собачьем комбинезоне, со злостью смотрит на отказавшийся работать указатель скорости, пробует вежливо стучать по нему плоскогубцами и, вижу… беззвучно плюется; не выдержала на этот раз немецкая коробочка, не справилась с пургой и морозом Чукотки, хотя честно служила весь прошлый год и проделала с нами всю Алданскую экспедицию.

Пролетаем над Мечигменской необследованной губой, и я начинаю определять входной мыс в бухту Лаврентия…

Шесть зарытых в снег до крыш домиков — культбаза в Лаврентии— кажутся зданиями лучшего аэропорта. Все население на «аэродроме», а «аэродром» — на береговой галечной косе. Начальник пограничного поста тов. Кучма машет метлой — надо понимать, что это ветроуказатель «аэродрома», а так как машет во все стороны, то полагаю, что ветра нет, — не может же ветер дуть сразу со всех сторон, — и я сажусь по длинной стороне косы.