Авиация и космонавтика 2016 12

Говоря о технических особенностях машин, необходимо упомянуть, что в соответствии с бюллетенем промышленности, доработку стойки и ниши передней опоры шасси в 1986 году прошли все машины полка, грязеотбойный щиток при этом не устанавливался.

Некоторые самолеты (например, №№ 01, 14, 26, 42, 46) при восстановлении лакокрасочного покрытия получили подкраску антибликовой маски, включая ободок НЧФ. На самолетах № 01 и № 26 черный цвет переходил далее, на переплет фонаря кабины. При подкраске «копейки» закрасили и площадь за кабиной - на гаргроте получился треугольник черного цвета, этим и выделялся уникальный в плане окраски самолет.

В конце 1986 года за успехи в боевой и политической подготовке 968- й иап был награждён переходящим Красным Знаменем Военного Совета ВВС БВО.

Выполнение учебно-боевых задач в 968-м иап шло своим чередом.

Вспоминает Туровский Владимир Иванович (во время описываемых событий - начальник группы обслуживания РЭО 2-й аэ, капитан): «1987 год. Перед разбором полетов ко мне с майором М.В. Здоренко (заместитель командира 1-й аэ по ИАС) подходит подполковник Гончаров Александр Кондратьевич (начальник ВОТП полка) и, обращаясь к Здоренко, говорит:

- Макар Василия, я летал на самолете № 08, вы там прицел проверьте, что-то он не работает.

Здоренко ему:

- Подожди, подожди, Кондратич. А после тебя Навицкас на нем еще два полета сделал, сказал - отличный самолет! Гончаров (обиженно):

- Навицкас, Навицкас... Да ты ему вешалку дай, - показывает на стоящую в углу вешалку - он полетит и потом скажет: «Все нормально!».

Капитан А.А. Навицкас в то время считался в нашем полку одним из лучших летчиков».

7 июля 1987 года была потеряна «спарка» МиГ-23УБ № 70. При выполнении фотобомбометания на полигоне, в четвертом заходе, на курсе обратном боевому, самолет столкнулся с верхушками деревьев, разрушился и частично сгорел. Экипаж - старший летчик лейтенант А.Л. Фомин и начальник штаба 1-й аэ майор В.М. Павленко - успели катапультироваться. Через некоторое время летчик 1-го класса Павленко (входил в число первых, освоивших МиГ-29 в полку) перевелся в 703-й уап Черниговского ВВА- УЛ на должность инструктора.

В начале 1988 года (на этот раз надолго) с завода-изготовителя получили еще один учебно-боевой МиГ-29УБ. Первоначальный тактический номер и его цветовое исполнение не установлены, но в части по полковым трафаретам был нанесен № 64 характерного желтооранжевого цвета с белой окантовкой.

1 мая 1988 года на основании приказа МО СССР от 25.02.88 г., директивы ГК ВВС от 26.03.88 г., приказа Командующего БВО от 30.03.88 г. ВВС Белорусского ВО преобразованы в 26-ю Воздушную Армию. 968-й иап в это время находится в составе 95-й иад 26-й ВА.

1 сентября 1988 года на основании директив ГШ от 09.07.88 г., ГШ ВВС от 20.07.88 г., приказа Командующего 26-й ВА от 10.08.88 г. 968-й иап штатной численностью 669 военнослужащих после расформирования 95-й истребительной авиационной дивизии передан в состав 1-й гвардейской Сталинградской авиационной дивизии истребителей-бомбардировщиков 26-й Воздушной армии. Полк в этот период не менял ни своего истребительного предназначения, ни наименования. Главной задачей стало сопровождение ударных самолетов МиГ-27 другого полка дивизии (911 -го апиб).

Общее торжественное построение полка. Слева направо: начальник штаба майор Леонов, заместитель командира полка подполковник Петерсон, заместитель командира полка по ИАС подполковник Комар. Знаменная группа: летчики майор Грюков, майор Кириченко, капитан Спрядышев

По воспоминаниям Спрядышева Юрия Ильича (на момент описываемых событий - старшего летчика, капитана): «После замены 940 апиб (расформирован к 1.05.1988 г.) на 968 иап командование дивизии скорректировало планы подготовки истребителей в работе по наземным целям. В итоге, основные боевые расчеты полка в достаточно короткий срок научились поражать наземные цели днем в простых метеоусловиях не хуже настоящих «ИБАшников». Но, все-таки, переделывать в истребители-бомбардировщики в полном объеме нас не стали».

В течение 1988 учебного года часть летчиков 1-й аэ выполнила 3 перегона самолетов МиГ-29 с завода-изготовителя в КНДР.

В этом же году полк перешел на новую структуру авиационно-технических отрядов (ато), когда специалисты ИАС были выведены из состава авиационных эскадрилий в самостоятельные ато с подчинением заместителю командира по ИАС.

7 сентября 1988 года произошло столкновение в воздухе двух истребителей (№ 26 и № 27). По материалам работы комиссии причиной этого авиационного происшествия (произошедшего днем в простых метеоусловиях при выполнении упражнения «Полет пары на сложный пилотаж») стала личная недисциплинированность ведомого летчика. Старший летчик капитан В.В. Самоша (1-й класс) на самолете № 26 при правом развороте в горизонтальном полете в зону на высоте 1120 м и скорости 650 км/ч без разрешения ведущего произвел перестроение из правого пеленга в левый. В ходе перестроения «бочкой» заданный интервал и дистанцию не установил, скорость сближения с самолетом ведущего (капитан М.В. Гусев, борт № 27) не оценил, с управлением самолетом не справился. После доклада ведущего о случившемся столкновении, по команде РП летчики произвели посадку на аэродроме вылета.

Нужно отметить, что капитан В.В. Самоша до перевода в 968-й иап проходил службу в ПВО (689-й гв. иап, аэродром Нивенское). В начале 1980-х проявил недисциплинированность при выполнении перехвата на самолете МиГ-23М воздушной цели над нейтральными водами Балтийского моря. На удалении 80 км от государственной границы и дальности 3 км до цели (самолет ВМС ФРГ Бреге 1150 «Атлантик») вышел в заднюю полусферу с принижением 300 метров, перевел стреловидность крыла на 16°, включил форсаж, с разгоном прошел под целью и вышел прямо перед ней на одну высоту. «Атлантик» попал в мощную спутную струю и после нескольких секунд «болтанки», получив серьезные повреждения, развернулся и ушел на запад. Этот инцидент стал предметом разбирательства военной прокуратуры, которая в свою очередь получила запрос по линии МИД. Капитан В.В. Самоша (и второй летчик, находившийся в тот день в составе дежурных сил, капитан Комбаров) получили выговоры.

В этот раз в результате столкновения у МиГ-29 № 26 было повреждено правое крыло, а у МиГ-29 № 27 произошло частичное разрушение правой половины стабилизатора, верхней части правого киля и правого руля направления, а также правой плоскости. Самолеты восстанавливались силами ТЭЧ полка с привлечением специалистов МАП. Ремонт правого крыла борта № 26 потребовал вскрытия обшивки и усиления силового набора крыла. На самолете №27 поврежденные элементы были заменены. Проведенный осмотр также выявил повреждения внутренних элементов конструкции корневой части правого киля. Было принято решение о поведении засверловки «концов» выявленной трещины длиной 240 мм и допуске самолета к дальнейшей эксплуатации после выполнения указанных работ.

Но последствия той аварии сказались 7 февраля 1989 года, когда на тридцатой минуте полета (выполнение упражнения «Зачетный полет на воздушный бой») в горизонтальном полете на высоте 2500 метров и скорости 650 км/ч, произошло разрушение правого киля самолета № 27 В кабине находился командир 968-го иап полковник С.И. Дроздов. Разрушение киля привело к непарируемому самопроизвольному вращению самолета, с переходом в пикирование. Летчик почувствовал резкий удар по педалям, после чего самолет начало вращать влево. В радиоэфире прозвучала команда: «201-й катапультируйся! 201-й катапультируйся!». До входа в облака на высоте 1400 метров летчик покинул неуправляемую машину. Самолет врезался в землю в безлюдной местности и сгорел на удалении 78 км от аэродрома.

МиГ-29 № 26 был передан в качестве учебного пособия в Качинское ВВАУЛ, а после расформирования училища остался на площадке техники в авиагородке, где подвергся разграблению со стороны вандалов. Самолет силами волонтеров был реставрирован и установлен в парке города Камышин