Авиация и время 2006 04

Заплатить за это пришлось очередными переделками конструкции самолета. В частности, поскольку новый двигатель был 9-цилиндровым, пришлось в корне переделать мотораму, капот и маслосистему самолета. Капот двигателя приобрел круглую форму с лобовыми радиальными жалюзи и затем уже оставался неизменным на Як-18А и более поздних учебно-тренировочных машинах Яковлева. Воздушный винт заменили на двухлопастный ВИШ В-530Д-35 диаметром 2.4 м, изготовленный из сосны и дельта-древесины. Управление шагом винта осуществлялось пилотом посредством ручки «Шаг винта»-, тросовой проводки и гидропередачи. Для автоматического поддержания заданного летчиком режима на двигателе устанавливался регулятор оборотов Р-2.

Другие отличия Як-18А от Як-18У заключались в следующем: увеличены высота фонаря кабин и длина ручки управления самолетом, уменьшены усилия на ней от элеронов за счет большей аэродинамической компенсации, применен обогрев кабин. Изменились очертания киля, передняя кромка которого стала плавно сопрягаться с небольшим форкилем. Позади фонаря кабины поставили наклонную штыревую антенну (общая для радиостанции и радиокомпаса). Произошла также полная замена радиооборудования. Авиагоризонты АГК-47Б заменены на АГИ-1, дополнительно поставлены электрические указатели поворота ЭУП-53. Были внесены изменения и в электросхему самолета. Вместо переговорной трубки поставили СПУ телефонного типа. Все это вместе привело к некоторому увеличению массы машины, в связи с чем потребовалось усилить отдельные элементы фюзеляжа, крыла, оперения и т.д. Работы по модификации Як-18У в Як-18А выполнялись под руководством ведущего инженера А.А. Синицына.

Новый вариант Як-18 сначала называли «модифицированный Як-18У«, затем Як-20 (второй с этим названием – первым был опытный учебно- тренировочный самолет 1949 г. с размещением пилотов рядом друг с другом), и лишь к концу 1957 г. за самолетом закрепилось название Як- 18А.

Первый опытный Як- 18А («модифицированный Як-18У с АИ-14Р-) был получен путем переоборудования серийного Як-18У № 1161311. построенного в феврале 1956 г. Заводские испытания машина проходила в октябре 1956 г., Государственные – с 26 февраля по 22 марта 1957 г.

Экспериментальное неубираемое шасси

Лыжа основной опоры шасси серийного Як-18

Ветродвигатель опытного Як-18Т

Хвостовая лыжа серийного Як-18

Раскапотированный двигатель самолета Як-18Т

Радиооборудование за сиденьем задней кабины Як-18У

Приборное оборудование передней и задней кабин Як-18У

Самолет был рекомендован в серийное производство в первую очередь для оснащения летных школ ВВС. Испытания показали, что Як- 18А обладает более высокими летными данными, чем Як-18У. К ним относились: улучшенные взлетно-посадочные свойства. более высокие скороподъемность и максимальная горизонтальная скорость, способность выполнять комплекс вертикальных фигур (переворот, петля Нестерова и полупетля) без потери высоты. Все это позволяло сократить время на отработку полетных заданий курсантов и расширяло возможности Як-18А как учебного самолета. В частности, в отличие от Як-18У с М-11ФР, на котором бочка выполнялась методом самовращения (штопорная), Як-18А был способен выполнять управляемую бочку. При планировании на посадку с выпущенным шасси и посадочным щитком самолет легко уходил на второй круг при полной даче газа.

Испытания выявили и некоторые недостатки и дефекты самолета. Так. во время ночных полетов сильно бликовало боковое остекление фонаря (на нем отражались приборные доски).

Вторым опытным Як-18А стал переоборудованный серийный Як-18У № 1161003 (именно он проходил в документах как Як-20), на котором дополнительно установили гироиндукционный компас ГИК-1 и маркерный приемник МРП-48П. Это дало возможность летать в сложных метеоусловиях и производить слепую посадку. Выполненные на втором экземпляре доработки способствовали повышению эксплуатационной надежности самолета и упрощению его технического обслуживания. Заводские испытания самолет прошел с 22 мая по 10 июня 1957 г., контрольные испытания в ГК НИИ ВВС – с 6 июля по 2 августа.

Серийный Як-18У постройки завода №116

Второй опытный экземпляр самолета Як-18А (борт 75)

Як-18А на лыжном шасси

По окончании заводских и контрольных испытаний Як-18А был запущен в серию. Первые 10 таких самолетов завод № 116 сдал заказчику в июле 1957 г., а полностью предприятие перешло на выпуск этого варианта в IV квартале 1957 г. Как было заведено, первые серийные образцы нового самолета прошли войсковые испытания, первый этап которых проходил с 1 августа по 11 октября 1957 г. в 24 ВАУПОЛ (Военное авиационное училище первоначального обучения летчиков. г. Павлодар). Особое внимание испытатели уделили исследованию режима штопора. Они сделали вывод, что штопорные характеристики самолета обеспечивают ему большие возможности при выполнении фигур высшего пилотажа. Непроизвольное сваливание в штопор возможно лишь при очень грубых ошибках летчика.

Испытания выявили также ряд дефектов и недостатков самолета, подлежащих устранению. Результаты этой работы нашли отражение в серийном Як-18А № 1160207, выпущенном в декабре 1957 г. Этот самолет успешно прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 28 декабря 1957 г. по 28 января 1958 г. Выпуск Як-18А, согласно архивным документам, продолжался до первого полугодия 1960 г., хотя последние 4 экземпляра Як-18А были выпущены в начале 1961 г. В ряде источников указывается, что в 1957-1960 гг. было построено 950 самолетов Як-18А, хотя статистика завода № 116 показывает несколько меньшее количество – 927 штук. В процессе серийного производства максимально допустимую скорость пикирования увеличили с 310 до 340 км/ч. установили вторую аккумуляторную батарею 12-А-10. радиостанцию Р-800, маркерный приемник МРП-56П.

Во второй половине 1957 г. серийные Як-18А начали поступать в училища ВВС. имея гарантийный ресурс 400 ч по налету или два года по календарному сроку службы. К началу 1963 г. ресурс удалось довести до 2000 часов. После испытаний и исследований, проведенных в 1964 г., самолету назначили технический ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.

Самолет Як-18А стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной Военно-Воздушных Сил, на смену ему пришли реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства. В то же время, в ДОСААФ первоначальная летная подготовка продолжалась на «Яках». Кроме того, в 1957 г. на базе Як-18А был создан и первый опытный экземпляр пилотажного варианта – Як-18П положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов – Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, использованных в системе ДОСААФ (варианты с двигателем АИ-14Р/РФ – отдельная тема, которая лежит за рамками данной статьи).