Авиация и время 2006 04

«Летающая парта» послевоенной эпохи

Сергей Комиссаров/ Москва

Як-18 принадлежит к числу известнейших самолетов конструкторского бюро имени А.С Яковлева После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану У-2 разработки Н.Н. Поликарпова в ВВС, гражданской авиации и аэроклубах и стал родоначальником обширного семейства машин разного назначения. Однако в данной статье мы рассмотрим лишь учебно-тренировочные варианты Як-18.

По окончании войны ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета первоначального обучения не случайно. Этот конструкторский коллектив обладал значительным опытом в конструировании легких спортивных, учебных и многоцелевых самолетов, что было специализацией КБ в предвоенные годы. Переключение КБ на военную тематику привело к созданию получивших всемирную известность истребителей «Як», однако прежнее направление продолжало жить. В ходе войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930-е гг. УТ-2. Ее результатом, в частности, стало появление варианта, который предвосхитил многие черты Як-18.

Речь идет об опытном УТ-2Л, который внешне значительно отличался от своих предшественников Именно от него Як-18 унаследовал такие особенности, как закрытая кабина пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров. А вот вертикальное оперение со скругленной законцовкой перешло к Як-18 еще от серийного УТ-2М. Как и УТ-2. Як-18 был построен по схеме двухместного низкоплана с тандемным размещением пилотов. Ферменный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками также говорили о преемственности с прежней концепцией учебно-тренировочного самолета. Яковлев не счел нужным переходить на полумонококовую конструкцию фюзеляжа.

Однако конструкция Як-18 воплощала также ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно- тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.

Ведущим инженером по проекту был назначен К В. Синельщиков. который получил задание на проектирование Як-18 от главного конструктора А.С. Яковлева 10 декабря 1945 г. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР N« 472-191сс от 26 февраля 1946 г. и изданным на его основании приказом МАП № 162сс от 27 марта 1946 г. Этим приказом, в частности, А.С Яковлеву поручалось спроектировать и построить -самолет первоначального обучения с М-11ФМ или М-12, со следующими данными: макс, скорость у земли – 260 км/ч, посадочная скорость – 75 км/ч. дальность на 0.9 макс. – 900 км. время под]ема на 1000 м – 3,5 мин, практ. потолок – 5500 м. экипаж – 2 чел ». Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания 1 июня 1946 г.

Стоит сказать несколько слов об упомянутых двигателях Мотор А Д. Швецова М-11 был в ту пору основным для легких самолетов. Его вариант М-11ФМ имел мощность 140 л.с., но в 1946 г. появился еще более форсированный М-11ФР со взлетной мощностью 160 л.с. Двигатель М -12 был разработан М А. Коссовым в 1942 г. Как и М-11, это была пятицилиндровая звезда воздушного охлаждения, без редуктора и нагнетателя Конструкция М-12 включала некоторые узлы и детали двигателя М-11Д и ранее разработанного Коссовым мотора МГ-11. В сравнении с М-11 новый двигатель был значительно более форсирован по оборотам и степени сжатия. Он должен был выдавать мощность 190-200 л.с. Два опытных образца этого мотора проходили заводские испытания с сентября 1942 г. В следующем году М-12 испытывался на У-2, а также ставился на один УТ-1 В марте 1944 г. двигатель проходил стендовые Госиспытания, но они были прекращены после поломки. В общей сложности было построено 6 или 7 опытных экземпляров М-12. работа над которым продолжалась до осени 1944 г. Позже узлы этого двигателя были скомбинированы с группой цилиндров от М-11Д. в результате появился М-11ФР, которому и суждено было стать «сердцем» Як-18.

Строились два опытных Як-18. отличавшихся силовой установкой. Первый из них Як-18-1, снабженный двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-АВ-22. совершил первый полет 6 мая 1946 г. (летчик-испытатель ГС. Климушкин), после чего заводские испытания продолжались до 29 мая. Второй экземпляр Як-18-2 имел более мощный мотор М-11ФР-1 и воздушный винт В-112А/12. Он совершил первый полет 17 мая 1946 г. и проходил заводские испытания до 6 июня. За исключением двигателей, оба образца Як-18 были практически идентичными, однако постепенно второй экземпляр стал рассматриваться как основной.

ОКБ предлагало самолет в двух версиях: как пилотажный с полетной массой 970 кг и как машину для первоначального обучения с массой, увеличенной до 1060 кг за счет радиостанции, самолетного переговорного устройства, генератора и посадочной фары. Як-18-2 начал испытания именно в таком варианте. Теоретически допускался переход от одного варианта к другому в аэродромных условиях. Однако на практике Як-18-2 переоборудовался в пилотажный самолет только в период испытаний на пилотаж.

Заводские испытания Як-18-2 завершились с очень высокими оценками со стороны летчиков. По сути, они отмечали единственный недостаток самолета – плохую работу воздушного винта В-112А/12. С 7 июня по 12 сентября 1946 г. Як-18-2 прошел Государственные испытания в ГК НИИ ВВС. в процессе которых неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г.М Заславского и C.Ш Бас-Дубова. Интересно, что ввиду отсутствия на двигателе привода к регулятору постоянных оборотов этот винт использовался только как двухшаговый (малый шаг на взлете и при наборе высоты, большой шаг – в горизонтальном полете и при выполнении пилотажа) Специалисты ГК НИИ ВВС отметили, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации. Он показал лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию – явное преимущество перед самолетами У-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 была значительно выше, чем у серийных У-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч), а наличие радиостанции, СПУ. тормозных колес, убираемого шасси, посадочного щитка и воздушного запуска двигателя позволяло курсантам приобрести навыки в пользовании бортовым оборудованием боевых самолетов. Уход за планером Як-18 по сравнению с УТ-2 был облегчен благодаря наличию металлической обшивки центроплана, металлического каркаса крыла и фюзеляжа.

Первый опытный экземпляр Як-18

Опытный экземпляр Як-18 на Госиспытаниях в ГК НИИ ВВС

Серийный Як-18 (завод. № 1160439) постройки завода №116

По итогам Государственных и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 г.) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Акт ГК НИИ ВВС №2 (96) по контрольным испытаниям был утвержден Постановлением Совмина СССР № 623-216с от 21 марта 1948 г. Этим же постановлением самолет рекомендован для серийного производства с указанием перечня недостатков (9 пунктов), которые требовалось устранить на машинах войсковой серии (первые 10). В то же время, пилотажный вариант Як-18 не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования.