Авиация и время 2006 04

К сожалению, удалось обнаружить лишь скудные сведения об использовании Як-18А в ГВФ. Один иностранный справочник приводит заводские и регистрационные номера нескольких десятков Як-18А производства завода № 116, на которых обучался летный состав ГВФ. Все они. согласно этому справочнику, получили гражданскую регистрацию в ноябре 1965 г. (следует понимать, что были переданы в ГВФ из ВВС) и поступили в Сасовское, Бугурусланское. Кременчугское, Краснокутское летные училища Аэрофлота. В 1969-1972 гг. их сняли с эксплуатации.

В полете Як-18А из Грозненского аэроклуба (предположительно)

Як- 18А Киевского аэроклуба. Аэродром Чайка, 1975 г.

Зимой Як-18А ставили на лыжное шасси

После летной смены в Запорожском аэроклубе

Заправка Як-18А топливом

В целом Як-18 зарекомендовал себя весьма надежным и простым в эксплуатации. Однако, как это бывает с любой другой машиной, биография Як-18 не обошлась без происшествий, связанных как с производственно-конструктивными дефектами самого самолета, так и с ошибками летного и технического состава. Вот несколько примеров, иногда прямо-таки анекдотических, связанных с «человеческим фактором» (все – за июль 1953 г.). В Кузнецком учебном авиационном центре инструктор- летчик во время руления дал указание курсанту убрать щиток, курсант убрал шасси. Последствия нетрудно представить… В Сумском учебном авиационном центре у Як-18 после приземления сложилось шасси. Причиной стала непостановка его на замки из-за неправильных действий курсанта. В Харьковском аэроклубе курсант после приземления допустил резкое торможение, в результате чего Як-18 поднял хвост и развернулся вправо на 270'. В итоге был поломан воздушный винт и деформирована плоскость. В Запорожском аэроклубе курсант допустил на пробеге резкое торможение, из-за чего самолет винтом задел землю. Такие случаи происходили и в других аэроклубах. Это дало повод для специального указания со стороны руководства ДОСААФ – не допускать резкого и длительного торможения Як-18 на пробеге и при рулении.

Почти трагикомический случай произошел в 1960 г. на Московской авиаремонтной базе. Техник Як-18 не придумал ничего лучшего. как промывать топливные фильтры бензином, вытекавшим из сливного крана бензоотстойника, непосредственно под самолетом. В результате грунт под машиной пропитался топливом, которое вспыхнуло при запуске двигателя от выхлопа горячих газов. Воздушной струей от винта пламя забросило на фюзеляж самолета, и его полотняная обшивка сгорела.

Среди типичных летных происшествий следует назвать срыв в воздухе капотов двигателя и подвижных частей фонаря кабины из-за неполного закрывания их замков. О посадках с убранным шасси уже упоминалось выше. Однако следует добавить, что причиной таких инцидентов становилась не только забывчивость начинающих летчиков, но и стравливание воздуха из пневмосистемы, как правило, происходившее из-за неправильной эксплуатации. Кроме того, именно на убранное шасси обычно производилась вынужденная посадка в случае отказа двигателя.

В ходе эксплуатации выявлялось немало дефектов конструктивного или производственного характера, которые иногда приводили к летным происшествиям. Так. 8 документах ДОСААФ отмечалось появление на самолетах Як-18 и Як-18У трещин в ряде элементов конструкции. Частым явлением был обрыв наконечников тяг сектора газа в месте заделки конца троса в наконечник. Трудно искоренимым оказался дефект шаровых соединений тяг управления двигателем. Главный инженер авиации ДОСААФ В. Плаксин отмечал в документе от 21 июля 1960 г., что "несмотря на неоднократные требования главного инженера ДОСААФ СССР о своевременном выявлении дефектных шаровых сочленений в управлении нормальным газом, высотным корректором и подогревом карбюратора двигателя М-ПФР и АШ-21 самолетов Як-18 и Як-11 и замене на исправные, до настоящего времени продолжаются случаи вынужденных посадок самолетов по причинам разьединения управления двигателем в полете".

Як-18А летных училищ ГВФ

Як-18 одного из польских аэроклубов. 1964 г.

В завершение главы несколько слов о Як-18. сохранившихся в России до сегодняшнего дня. Як-18 с хвостовым колесом и Як- 18У являются экспонатами Центрального музея ВВС в Монино. Як-18 первого серийного варианта хранится в музее ОКБ им. А.С Яковлева В 1961 г. Саратовский аэроклуб передал в краеведческий музей своего города экземпляр Як-18 с надписью на борту: «На этом самолете в 1955 году учился летать Ю.А. Гагарин». Два Як-18A были в последние годы восстановлены энтузиастами. Один из них отреставрирован в 1997 г. предприятием «Авион», которое занимается восстановлением самолетов-ветеранов. Эта машина с бортовым № 31 в 1999 г. демонстрировалась на МАКС-99. Другой Як-18А (борт ФЛА РФ 01776) появился в августе 2005 г. на авиашоу «Легенды мировой авиации» в Монино. где он участвовал в летной программе. Его отреставрировали на Шахтинском ремзаводе РОСТО.

Зарубежная карьера Як-18 достаточно богата и интересна. Число стран, где этот самолет либо использовался по прямому назначению, либо оказался в музеях и частных коллекциях, составляет около двух с половиной десятков. Разумеется, в первую очередь Як-18 поставлялись странам так называемого социалистического лагеря, среди которых в Европе нужно выделить Польшу и ГДР.

В Польше впервые увидели Як-18 в 1948 г., когда он экспонировался на XXI Международной ярмарке в Познани. Среди тех, кто ознакомился тогда с самолетом, был и летчик-инструктор к-н Рышард Межвиньски Он вспоминает, что первое впечатление от Як-18 было весьма сильным. В сравнении с УТ-2 и По-2 выпуска военных лет новый самолет поражал чистотой отделки и качеством изготовления, а кабина по оснащению приборами, комфорту и эргономике была «просто класса люкс!». С 1950 г. самолет уже использовался для начального обучения пилотов в офицерской летной школе OSL-4 в Демблине, а с 1952 г. – в OSL-5 в Радоме. Машина заслужила признание польских летчиков и техников своей малой аварийностью в полевых условиях и «добродушным нравом». Польские пилоты не раз демонстрировали на этих самолетах свое мастерство во время различных воздушных праздников и показов, выполняя индивидуальный и групповой пилотаж. Всего в 1951-55 гг. ВВС Польши получили 55 Як-18 производства завода №116.

После поступления в офицерские авиационные школы в 1958 г. самолетов TS-8 Bies около 40 Як-18 передали из ВВС в аэроклубы APRL (аналог ДОСААФ). Были и прямые поставки для нужд польской спортивной авиации из Советского Союза, а также реэкспорт из ГДР и Венгрии В 1960-х гг. Як-18 стал одним из основных спортивных самолетов в Польше. В конце 1975 г. в аэроклубах оставалось еще 17 машин данного типа. Сегодня 4 экземпляр» Як-18 хранятся в Музее авиации и космонавтики в Кракове, один – в летной школе им Янека Красицкого в Демблине.

Чуть позже Польши Як-18 стали поступать в ГДР. где в 1952 г. началось создание собственных Вооруженных Сил. Первые 35 самолетов получили учебные подразделения будущих ВВС, которые номинально входили либо в состав Народной полиции, либо маскировались под аэроклубы, причем первое время Як-18 несли советские опознавательные знаки. Когда в 1956 г. Народная армия ГДР была сформирована, эти самолеты официально вошли в ее состав. В 1957 г. на смену Як-18 в ГДР пришли Як- 18У. Остававшиеся в строю 33 Як-18 передали организации GST (аналог ДОСААФ), и они получили гражданскую регистрацию. С 1965 г. их стали постепенно снимать с эксплуатации. при этом 16 самолетов передали Польше. Один Як-18 стал экспонатом Музея Вооруженных Сил в Дрездене.