История Авиации 2001 05

5 февраля 1916 г. в лагере для интернированных отмечался какой-то праздник с присутствием большого числа гражданских лиц. Жильбер с двумя «собратьями по несчастью» переоделись в «цивильную» одежду и спокойно прошли через ворота. Однако третья попытка оказалась самой неудачной: поднялась тревога и беглецов арестовали. Следующим местом содержания Жильбера стала тюрьма, но и оттуда он умудрился бежать. Проникнув через вентиляционную шахту в подвал, узник через окно выбрался на улицу, где его уже ждал автомобиль французского репортера, организовавшего этот побег. Неделю летчика прятали где-то в Швейцарии, а затем 1 июня перевезли через границу. На этот раз власти позволили ему остаться во Франции.

Еще в 1911 г. Жильбер повредил барабанную перепонку, а после нескольких месяцев тюремного заключения состояние его здоровья заметно ухудшилось: подъем на высоту причинял сильную боль (судя по всему, летчик страдал от хронического отита), так что дорога на фронт теперь была для него закрыта. В течение последующих двух лет он испытывал новые самолеты, главным образом «Мораны». 17 мая 1918 г. в очередном испытательном полете его машина на пикировании развалилась в воздухе. Три дня спустя в Версале состоялись похороны, на которых присутствовали официальные лица и знаменитые авиаторы.

За свою боевую деятельность Эжен Жильбер был награжден Военной Медалью, орденом Почетного Легиона и Военным Крестом с четыремя пальмами и (уже после возвращения из Швейцарии) произведен в су-лейтенанты. На его счету пять «достоверных» побед и четыре «предположительных», хотя сам летник считал, что сбил только четыре самолета.

В настоящее время площадь в городе Бриуд (Brioude), где в начале века жила семья Жильберов, носит имя знаменитого лётчика (Place Eugene Gilbert).

Дополнительную информацию по данной теме читатели могут найти на сайте AVIA-HOBBY.narod.ru

«Румплер» В.I серийный номер В543/14 из FA23, сбитый Жильбером 10 января 19l5 г. Пилот обер-лейтенант Франц Келлер был ранен и попал в плен, наблюдатель гауптман Отто фон Фалькенштайн (командир 23-го авиаотряда) погиб.

«Моран Солнье» N Эжена Жильбера, на котором он летал в июне 1915 г в эскадрилье MS49. Серийный номер MS388 появился на руле поворота уже на фронте.

«Моран Солнье» L из 49-й эскадрильи, на котком Жильбер совершил свой последний боевой вылет 27 июня 1915 г.

До осени 1915 г. сбитыми самолетами официально объявлялись лишь те, которые сели (или упали) на французской территории, хотя в приказах по армиям их значилось больше. Позже в число побед были включены и машины, упавшие за линией фронта, если падение подтверждалось свидетелями. Это правило имело обратную силу, причем в более вольной трактовке (засчитывались в том числе и машины, совершившие вынужденные посадки). Так счет Пегу с одной победы вырос до шести (до сих пор ведутся дискуссии о том, какие именно бои были в итоге признаны успешными), а Жильбер получил в свой актив пять сбитых аэропланов врага (приведенные таблицы соответствуют опубликованным в книге «Over the Front»).

* Немецкими данными подтверждаются эти две победы, а также еще одна, одержанная 11.6.15, но отсутствующая в списке.

1. F.W.Bailey, R.Duiven amp; N.L.R.Franks «Casualties of the German Air Service 1914–1920». Grub Street, 1999.

2. F.W.Bailey amp; N.L.R.Franks «Over the Front». Grub Street, 1992.

3. J.J.Davilla amp; A.M.Soltan «French Aircraft of the First World War», Flying Machines Press, 1997.

4. T.R.Funderburk «The Early Birds of War», London, 1968.

5. Leonard E.Opdyke «French Aeroplanes Before the Great War», Schiffer, 1999.

6. Cross amp; Cockade International Journal:

Vol. 17 No.4, Winter 1986;

Vol.18 No.1, Spring 1987;

Vol.22 No.3, Autumn 1991;

Vol.24 No.2, Summer 1993.

7. Over The Front Vol.4 No.3 Autumn 1989.

канд. техн. наук Владимир Котельников

Ударная мощь ВВС РККА

Тот факт, что именно ТБ-3 являлись в 30-е гг. основой боевой мощи советской авиации, знают многие. По обычно за безликими цифрами общего количества выпущенных самолетов почти не видно их роли в боевом потенциале страны, а между тем наличие группировок этих бомбардировщиков на западе и на востоке СССР оказывалось серьезным фактором в международной политике. О том, как происходило освоение ТБ-3 в строевых частях и рассказывается в предлагаемой вниманию читателей статье.

Подготовку к серийному выпуску нового бомбардировщика начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 — настолько были очевидны перспективы машины. Поначалу опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоением ТБ-3 занялся авиазавод № 22, располагавшийся в подмосковных Филях. В то время это отечественное предприятие имело наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в финансовом 1930/1931 г. от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру дважды корректировали, рассчитывая до конца 1931 г. принять сначала пять, потом только три самолета.

Между тем, существовавшая в единственном экземпляре машина вскоре привлекла пристальное внимание западных разведок. Сначала о «новом четырехмоторном русском дневном бомбовозе» заговорили в германском Генштабе. В октябре 1931 г. в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И- 4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего «экскурсанты» двинулись дальше, и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими наткнулась на не вовремя выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, а те не знали, чего отвечать — ведь даже упоминать о существовании этого самолета им запретили. Тем не менее, из оправдательных записок руководства НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое впечатление.