Авиация и космонавтика 2003 07

И вот в очередном полёте самолёт вошел в плоский штопор и на рекомендованные действия рулями не реагировал. Я с тоской посмотрел на кнопки с надписями "Вывод из правого", "Вывод из левого". Кнопки были, а ракет, которыми они управляли, не было. А самолёт идет к земле со скоростью 100 метров в секунду. Уже проскочил высоту, на которой по заданию нужно было применить ракеты. В условиях крайнего дефицита высоты и времени я стал импровизировать. Применил отклонение элеронов и так же отклонил руль направления и руль высоты в такт колебаниям самолета. Самолёт из штопора вышел. Эффект элеронов я знал от старших товарищей, а об использовании для вывода колебаний самолета я тогда не знал.

Авария МиГ-23 после штопора

Авария МиГ-29

Смысл такого действия рулями я понял только годы спустя, работая над кандидатской диссертацией, а тогда я это как-то удачно "проинтуичил".

Руководил этими испытаниями доктор наук, профессор Калачев Григорий Семенович. Я спросил его, почему в полётном задании не рекомендовано использовать элероны? Он ответил, что поданным продувок и расчетов эффект действия элеронов не стабилен и зависит от особенности каждого самолёта. Кроме того, если самолёт войдет неожиданно в штопор перевернутый (штопор на отрицательных углах атаки), то там эффект элеронов будет противоположенным. Мы не можем быть уверены, что лётчик в сложном положении сумеет их правильно использовать. Пусть он использует ракеты, а самолёт с плохими характеристиками штопора будем "лечить". Значит, вся надежда на ракеты? Но я оказался в полете без них.

Еще случай. В 1972 году я испытываю на штопор очередную модификацию МиГ-23. Опять плоский штопор. Опять самолёт на действие рулей не реагирует. На нужной высоте нажимаю кнопку "вывод из левого". При этом правая ракета стреляет вперед, а левая должна назад. Вижу справа оранжевое пламя и слышу грохот ракеты (правой). Что слева из кабины, не видно. Действие ракеты кончилось, а самолет из штопора не вышел. Опять не предусмотренная заданием импровизация. Я выпускаю штатный посадочный парашют, штопор продолжается, но стал более крутым. Повторные действия рулями штопор остановили. хотя опять низковато. Почему ракеты не остановили штопор? Оказалось, стрельнула только одна ракета, правая. Результат ошибки электромонтажа.

Испытания МиГ-23 продолжались. Я спросил, каков будет эффект элеронов? Представитель фирмы ответил: "На самолете элеронов нет. Поперечное управление обеспечивается дифференциальным стабилизатором. Забудьте об элеронном эффекте".

Однако оказалось, что дифференциальный стабилизатор на больших углах атаки дает тот же эффект, что и элероны, только значительно сильнее. Использовать его для вывода нужно несколько иначе, чем элероны. Чтобы остановить штопор, нужно ручку по вращению отклонять при полном её положении на себя. Так был найден новый метод вывода из штопора, по сложившейся ранее классификации пятый. Этим методом самолет МиГ-23 надежно выводился из штопора. Однако заказчик в лице ГК НИИ ВВС этот метод не признал, как слишком сложный, и требовал найти более простой.

Александр Васильевич Федотов продолжил испытания в поисках простого метода, который, увы, не находился. В очередном полете, предприняв несколько попыток "простого" вывода, Федотов оказался на слишком малой высоте. Были использованы и ракеты, и парашют, но высоты на вывод не хватило, и он катапультировался. Позже новый метод вывода заказчику пришлось признать, и он вошел в руководящие документы, хотя это стоило потери самолета и лишней рискованной ситуации для Федотова.

Не всегда и не всякие требования заказчика следует выполнять. Тут уместно вспомнить один апокрифический случай. Как-то один генерал, обсуждая проект самолета с генеральным конструктором Сухим, недовольно спросил: "Почему Вы не выполняете наши требования? Почему навязываете нам свои? Вот если я, скажем, пришел в пошивочное ателье и заказал костюм, то мне сошьют то, что я хочу, и не станут со мной спорить". Павел Осипович ответил: "Мы ателье высшего разряда. Если Вы к современному костюму закажете брюки клёш шириной 40 сантиметров, мы такой заказ не примем. Мы дорожим репутацией своего ателье."

После испытаний 1960 года на самолёте МиГ-21 была увеличена площадь киля, и самолёт был от штопора "вылечен". Самолёт МиГ-23 "исцелению" поддавался трудно и долго, но так и остался с "хроническим синдромом штопора". В 1983 году лётчик ЛИИ Римантас Станкявичус испытывал на штопор самолёт МиГ-29. Вывести самолёт из штопора рулями не удалось. На нужной высоте Римантас включил ракеты, но они сработали наоборот, не на торможение, а на раскрутку. Опять ошибка электромонтажа. Самолёт раскрутило так, что его не смог бы остановить, ухватив за хвост, сам чёрт. Опять катапультирование на малой высоте.

Как видим, испытания на штопор дело сложное и рискованное, и испытателю следует продумывать случаи, когда события начинают развиваться вопреки научным рекомендациям. Все описанные случаи окончились, в общем, благополучно, исключая потери самолётов. К сожалению, так бывало не всегда.

Всего за последние 40 лет в испытаниях на штопор противоштопорные ракеты применялись 10 раз. При этом трижды происходил их отказ, и трижды лётчики вынуждены были катапультироваться. Как видим, ракеты не столь уж надежное средство. Но, к сожалению, сегодня и этого средства лётчики лишены. Противоштопорные ракеты в силу новых экономических условий больше не производятся. Обеспечение безопасности лётных испытаний существенно снижено, и не только из-за отсутствия ракет. Испытывать боевые самолёты на штопор совершенно необходимо, но их хотя бы в аварийной ситуации можно покинуть с помощью катапультного кресла.

Штопор в наши дни….

Что касается пассажирских самолётов, то, казалось бы, они в штопор попадать не должны. На них лётчикам нет необходимости использовать максимальные маневренные возможности. Однако же они в штопоре бывают, не так часто, как самолёты боевые, но систематически. Если пассажирский самолёт не выведен из штопора, то пассажиров и экипаж не спасёт и сам Господь Бог. Такая беда начала преследовать в пятидесятые годы самолёт Ту-104.

Это был наш первый реактивный лайнер со стреловидным крылом. В августе 1958 года разбился рейсовый самолёт в районе Хабаровска. Разумеется. все пассажиры погибли. То же произошло в 1959 году в районе Казани. Бортрадист передал, что они падают, но не сказал, от чего. Вероятно, экипаж даже не понял, что они в штопоре. Разбивались из-за штопора и военные Ту- 16. Но тот же Ту-104 в 1959 году в районе Иркутска лётчик сумел вывести из штопора, чем спас от гибели более сотни человек.

Причина этих катастроф заключалась в некоторых органических недостатках конструкции самолета. После этих катастроф в ЛИИ были проведены специальные лётные испытания, в результате которых были внесены изменения в конструкцию и в условия эксплуатации, после чего штопора на этих самолётах прекратились. Испытания успешно провели лётчики-испытатели Анохин, Хапов, Комаров.

Случаи штопора бывали с самолетами Ту-154 (четыре раза), Ан-22, Ан-24, Ту- 95, А-310, Ту-22М. Як-42, Ил-114. Уже когда писалась эта статья, разбился из-за штопора самолёт Л-410.Эти самолёты органических недостатков не имели. Главным образом катастрофы происходили по причине человеческого фактора. Если для боевых самолётов результаты испытаний на штопор доводятся до лётного состава хотя бы теоретически, то в инструкциях по эксплуатации самолётов пассажирских, как правило, даже нет раздела "штопор" и "полёт на больших углах атаки". Вероятно, начальники рассуждают так: "Не нужно даже упоминать об этих явлениях, чтобы у лётчиков не возникло греховного любопытства попробовать, что это такое". Автор не согласен с таким положением ни в военной, ни в гражданской авиации. Но об этом позже. А пока расскажу, как испытываются пассажирские самолёты.