Авиация и космонавтика 2010 10
Авиация и космонавтика 2010 10 читать книгу онлайн
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
В апреле 1912 г. на должность главного конструктора авиационного отделения завода пригласили из Киева И.И. Сикорского. Возможно, это связано с конъюнктурными соображениями, поскольку сам Игорь Иванович некоторое время учился в морском корпусе, а его брат служил во флоте, что способствовало бы установлению контактов с морским ведомством и упрощало получение средств, так необходимых для заказов. Но, даже не принимая в расчёт конъюнктурных соображений, Сикорский являлся выдающимся авиационным конструктором XX века. Игорь Иванович не только принял приглашение, но и «прихватил» с собой несколько ближайших сотрудников по работе: инженера-механика Н.Ф. Кли- миксеева, механика-моториста B.C. Панасюка, заведующего производством В.Ф. Савельева, а позже привлек Н.Н. Поликарпова, впоследствии известного советского авиаконструктора. К лету 1912 г. построили самолеты С-б и С-7, являвшиеся продолжением киевских наработок. Приступили к работам и над гидросамолетами.
27 июля 1912 г. Морской генеральный штаб представил на усмотрение морского министра план создания в Гребном порту Санкт Петербурга Опытной авиационной станции Балтийского флота для испытаний самолётов конструкций И.И.Сикорского, обучения лётчиков и подготовки технического состава. Министр ответил согласием. Опытная авиационная станция официально открылась 6 сентября 1912 г. Руководителем её назначили лётчика-подполковника корпуса инженеров-механиков флота Д.Н. Александрова. Из 120 добровольцев в штат станции приняли восемь человек. Кроме руководителя был ещё один офицер-лётчик лейтенант Г.В.Пиотровский. С июня 1912 г. по контракту нанят с вольного найма конструктор по аэропланному делу дворянин Игорь Иванович Сикорский. По его совету на поплавки, изготовленными РБВЗ, установили самолёт «Морис Фарман», переданный балтийцам ОВФ. На станции в Гребном порту до заморозков испытывались три гидросамолёта: амфибия «Кертисс Трэйд», приобретенная Воздухоплавательным отделом Главного генерального штаба в Америке; переделанный «Морис Фарман» и самолёт Сикорского С-5а. Последний испытывал Г.В. Алехнович. Двигатель «Гном» мощностью 50 л.с. оказался недостаточно мощным, и самолет оставили при заводе. Его снабдили безреданными подкрыльными поплавками и одним цилиндрическим в хвостовой части. Попытка улучшения мореходности самолёта изменением конструкции шасси путем установки одного широкого поплавка по центру фюзеляжа и двух поддерживающих на консолях, а также хвостового цилиндрического оказалась бесполезной даже после повышения мощности двигателя «Гном» до 80 л.с. К тому же, выявилась недостаточная прочность подфюзеляжного поплавка и неустойчивость самолета на плаву. Оборудование самолёта двумя удлиненными поплавками глиссирующего типа также не привело к положительным результатам. Несмотря на все ухищрения, С-5а надежд не оправдал, в серию его не приняли, и в течение непродолжительного времени он использовался в Ревеле для тренировочных полётов. Тем не менее, на первом «гидроавиационном митинге», проведенном Всероссийским аэроклубом 23 мая 1913 г. на взморье в Петербурге, самолет С-5а демонстрировался и по некоторым показателям превосходил «Кертисс» и «Фарман-XVI». 28 июня 1913 г. самолёт С-5а, пилотируемый лётчиком лейтенантом И.И. Кульневым, потерпел аварию. Впоследствии самолёт отремонтировали.
Гидросамолет Сикорский С-10 на территории завода РБВЗ и на воде
Журнал «Воздухоплаватель» в 1913 г. писал: «Русский воздушный флот в будущем должен быть более сильным и грандиозным. Он должен состоять из дирижаблей, этих крейсеров и дредноутов воздуха, и из целой флотилии аэропланов, которые, как миноноски, скользят в голубых волнах неба. Когда орлы и соколы соберутся в стаю, Россия будет непобедима. Пока мы вынуждены покупать и строить наши летучие суда воздушного флота за границей, но необходимо стремиться к тому, чтобы иметь свои фабрики и верфи воздухоплавания, дабы не зависеть от иностранцев. При авиационной школе комитета в Севастополе уже есть мастерские, где могут изготовить все деревянные части аэроплана, почти все, кроме мотора». Однако как объективные, так и субъективные данные свидетельствовали, что отечественная промышленность ещё не в состоянии поставить флоту самолеты, отвечающие его интересам.
В очередной раз 15 апреля 1913 г. за границу отбыла комиссия из представителей флотов. Задачи у неё остались прежние: изучение состояния авиационного дела во Франции, ставшей Меккой русских авиаторов, и в Англии. В компетенцию комиссии входило также решение вопросов закупки самолетов, представлявших интерес. Изучив состояние дел, члены комиссии пришли к выводу, что особенных сдвигов в области развития зарубежной морской авиации не произошло, но кое-что все-таки появилось. Французские специалисты посоветовали обратить внимание на гидросамолет «Фарман». Но переговоры ни к чему не привели — не сошлись в сроках поставки. Командированные ознакомилась также с разработанной в 1912 г. летающей лодкой «Доннэ-Левек» — двухстоечным подкосным полуторапланом с толкающей силовой установкой, включающей двигатель «Гном» мощностью 50, 70 или 80 л.с. Коробка крыльев самолёта крепилась на кронштейнах над лодкой, впереди нижнего крыла находилась двухместная кабина с сиденьями, расположенными рядом. Лодка имела однореданную конструкцию с плоским днищем. Летающую лодку, которая впоследствии называлась «Левек», приобрели и 28 мая 1913 г. доставили в Гребной порт. Сдачу ее проводил на месте представитель фирмы французский летчик- испытатель Бомон (мичман запаса французского флота). Допуск к полётам на этой лодке получил лейтенант Липгарт. 6 мая 1913 г. заказали пять самолетов Сикорского С-10 «Гидро». Для Балтийского моря посчитали необходимым приобрести дополнительно три гидросамолета: один «Доннэ-Левек» по чертежам французской модели и два «Фармана».
Что представлял из себя самолет С-10 «Гидро»? По внешнему виду он незначительно отличался от колёсного варианта, но конструктивные различия всё же имелись. Ротативный двигатель «Гном» в силовой установке заменили двигателем водяного охлаждения «Аргус» в 100 л.с., трубчатые радиаторы охлаждения которого разместили вдоль фюзеляжа, для увеличения жёсткости поплавки соединили специальными подкосами с моторамой; на осевой трубе установили управляемый от педалей летчика водяной руль.
Первый полет на самолете С-10 «Гидро» И.И. Сикорский выполнил 9 мая 1913 г. На следующий день он летал уже с пассажиром — морским летчиком мичманом Г И. Лавровым. Однако с этим самолётом не всё обстояло успешно. Например, 6 августа 1913 г. пилот-испытатель РБВЗ Алехнович «в полном грузу и при плохой тяге мотора упал с высоты около 30 м». В результате аварии самолёт был разбит, лётчик получил ушибы и категорически отказался летать на гидросамолётах. Не избежал поломок на этом типе самолёта и лейтенант Лавров. Вследствие отказа Алехновича летать на морских самолётах, приёмка в казну гидросамолётов «Фарман» и С-10 задержалась до конца августа.
Из отчёта Дудорова следовало, что по его инициативе получено согласие Морского генерального штаба и командира С.Петербургского порта на сдачу некоторых самолетов офицерами-лётчиками авиации Балтийского флота и по результатам этих полётов производить необходимые доработки. Имелось некоторое опасение, что подобная инициатива может привести к нежелательным последствиям, что и подтвердилось. Катастрофа самолета С-10, пилотируемого лётчиком лейтенантом Ваксмутом с пассажиром (инженером по авиационной части службы связи Балтийского моря П. Шишковым), произошла 23 ноября 1913 г. при сдаче самолёта в присутствии официальной комиссии. К этому времени Ваксмут налётал на этом типе самолёта лишь четыре часа. Обстоятельства происшествия: через 30 мин после взлёта, летчик с высоты 720 м перевёл самолёт на планирование, и до 200 м всё шло нормально, а затем самолёт начал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 100 м лётчику удалось перевести самолёт в горизонтальный полёт, но затем он снова перешёл на снижение, развернулся влево, перешёл в набор высоты, затем с высоты 40 м вновь пошел на планирование, столкнулся с водной поверхностью, опрокинулся и разрушился. Лётчик Ваксмут погиб, а инженер Шишков отделался переломом кисти руки. Причину катастрофы установить не удалось, отказа техники не установлено. Посчитали, что лётчик допустил ошибку и не справился с управлением. 25 ноября 1913 г. состоялись похороны лейтенанта Ваксмута.