Авиация и космонавтика 2010 10

В начале января 1912 г. начальник главного морского штаба вице- адмирал Князев уведомил командующего морскими силами Чёрного моря, что морской министр разрешил командировать на два месяца во Францию поручика Стаховско- го из корпуса инженер-механиков флота для наблюдения за заказами «для команды военно-морских лётчиков… и для обучения полётам на гидросамолётах системы «Вуазен» с тем только, чтобы лейтенант Дорожинский был возвращён к месту своей службы». Однако военно- морской атташе попросил оставить Дорожинского во Франции хотя бы до апреля, ввиду необходимости его лечения. В приёмке второго самолёта «Вуазен» Дорожинский уже не участвовал и этим занимался Ста- ховский. Последний, в телеграмме от 24 февраля счёл своим долгом сообщить об успешных, по его мнению, испытаниях гидросамолета фирмы «Кертисс» в Антибе (небольшой городок на Средиземноморском побережье): «Первое испытание было произведено 19 февраля. Ветер 5–6 метров, на море была небольшая зыбь. Аппарат с пилотом Робинсоном снялся с воды, причём разбег был от 100 до 120 метров (по ветру). Сделав несколько кругов на высоте около 100 метров, аппарат плавно сел на воду и снова самостоятельно взлетел. Полетав 15 минут, спланировал на воду и бежал полным ходом по воде к берегу; на берег выскочил с полным газом». Таким образом довольно эффектно были продемонстрированы возможности самолёта.

Гидросамолет Кертисса "D" в полете

Подъем Кертисса "модель D" на борт крейсера

Не менее убедительными показались и другие возможности самолёта: «При подъёме с воды нет абсолютно никакой тряски. Следующее испытание состояло в том, что Робинсон взял барограф и пошёл на высоту. Высота 500 метров была им взята в 5 минут. Затем мотор был остановлен и пилот планировал с этой высоты в течение 1,5 мин (вертикальная скорость снижения порядка 5 м/с. (прим. авт.)». Стаховский приходит к выводу, что гидросамолёт отличается прочностью, проработанностью конструкции и является лучшим из имеемых в настоящее время. Исходя из этого Стаховский полагает необходимым теперь же заказать 3 аппарата «Кертисс» — два двухместных и гоночный (одноместный, с несколько отличными характеристиками, прим. авт.) и не следует медлить с заказом. Для большей убедительности к своему докладу Стаховский прилагает отзыв Дыбовского о самолёте Кертисса. Из отзыва последнего следует: «самолёт и мотор надёжны; схема управления рациональна; самолёт набирает высоту 500 метров за 5 минут; на воду может садиться при значительной волне, которая его не опрокидывает».

В начале марта, на основании докладов поручика Стаховского и лейтенанта Дыбовского принято решение о закупке трёх самолётов Кертисса, двигателя и необходимых запасных частей. Морской агент в Париже получил указание о немедленном обучении Стаховского. Из письма Стаховского начальнику службы связи Чёрного моря: «12 марта я, согласно приказанию вашего высокопревосходительства приступил к приёмным испытаниям «Канара». Принимал участие в третьем полёте с воды в качестве пассажира». На все испытания, судя по отчёту, ушло 25 мин полётного времени. Обращает внимание несколько странное обстоятельство: Стаховский никаких замечаний по самолёту не сделал! Лишь, между прочим, он отметил, что на снятие колёс с самолёта требуется 10 мин.

Военно-морской агент во Франции 20 марта 1912 г. доложил, что заключил контракт с фирмой «Кертисс Экзибилишион и К» о поставке самолётов и независимо от него фирма пошлёт в Севастополь представителя, который будет сдавать поступившие самолёты и обучит двух или трех лётчиков. Подобные же услуги предлагает и фирма «Вуазен». Все расходы, связанные с командированием инструкторов и их пребыванием обе фирмы берут на себя. Стаховский направлен для обучения в Монте-Карло «снабжённый на случай падения в воду, специальным платьем, подбитым капком».

Вернувшегося в апреле 1912 г. после обучения на самолёте «Кертисс» штабс-капитана Стаховского назначили заведующим воздухоплавательной командой Службы связи Черного моря и поручили руководство учебными занятиями на гидросамолётах и «организацию этого дела на Черном море».

По указанию Морского генерального штаба в 1911 г. было закуплено за границей шесть самолетов «Кертисс», запасные двигатели, оборудование и другое имущество. Самолеты прибыли в Гребной порт Петербурга, и пять из них в апреле 1912 г. доставили в Севастополь. 11 мая того же года Стаховский выполнил на гидросамолёте «Вуазен» полет продолжительностью 30 мин. с воды в Севастополе, став первым российским офицером- летчиком, освоившим полеты на гидросамолетах.

За неделю до этого начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А.А. Ливен на основании обращения командования Черноморского флота предложил два гидросамолета «Канар», приобретенные в 1911 г., передать в Севастопольскую школу ОВФ для подготовки морских летчиков. Определились и кандидаты для обучения на гидросамолетах: мичманы В.В. Утгоф, Е.Е. Коведяев, Г.А. Фриде и Н.Э. фон Эссен. По окончании обучения их предполагалось включить в формируемую команду морских летчиков службы связи Черного моря.

Морское ведомство и в дальнейшем приобретало самолёты различного типа и изучало возможности применения их в интересах флота, а российских самолётов всё не было. В силу объективных причин развитие авиационной промышленности в России происходило медленнее, чем в других странах (Франция, Англия, США, Германия), тем не менее, оно набирало темпы. У гидроавиации оказалась нерешенной не очень замеченная поначалу проблема, которую довольно точно сформулировал Н. Е. Жуковский: «В настоящее время теория гидроплана, теория его устойчивости и колебаний, находится еще в зачаточном состоянии. Сама по себе задача очень интересна для механики, так как представляет собой тонкую комбинацию соединения вместе эффектов воздушных и гидравлических».

Гидросамолет Сикорского С-5а

Летающая лодка "Доннэ-Левек" А

В числе первых к строительству самолетов и гидросамолетов приступил Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Это предприятие, положившее в свое время начало отечественному вагоностроению и автомобилестроению, обстоятельно принялось и за авиационное дело. По инициативе председателя Совета Акционерного общества РБВЗ М.В.Шидловского весной 1911 г. за границу отправились два человека, чтобы ознакомиться с организацией производства авиационных двигателей и их приобретения. Закупленный самолет Соммера и четыре двигателя доставили в Ригу на вагонный завод, где и оборудовали авиационную мастерскую. М.В. Шидловский считал необходимым как можно скорее приступить к созданию отечественной техники, а не заниматься копированием зарубежных образцов и платить за патенты. Подобная установка не исключала, тем не менее, целесообразности изучения иностранных конструкций, поэтому их и продолжали закупать небольшими сериями, реже в единичных экземплярах.

Ещё в январе 1911 г. на РБВЗ пригласили из Киева инженера путей сообщения профессора А.С. Кудашева, несколько позже — инженера-технолога И.И. Воловско- го и инженера Я.М. Гаккеля. Однако сотрудничество с ними оказалось не совсем плодотворным. Перебиваясь небольшими заказами, авиационная мастерская постепенно приобретала опыт, расширялась и 27 мая 1911 г. отделилась от завода. Оборудование мастерской демонтировали, доставили в Петербург и установили в автомобильном гараже РБВЗ, а опытную станцию развернули на Корпусном аэродроме. Все это было проделано очень быстро, и в июне работы возобновились. С получением от военного ведомства заказа на серию «Фарманов», «Ньюпоров» и «Моранов» мастерские расширили и преобразовали в авиационный завод на Строгановской набережной. От морского ведомства также поступил заказ на гидросамолеты.