Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Перед нами был поставлен вопрос о возможности передачи части рабочих Н-скому заводу. Мы в один голос стали решительно возражать против такой формы помощи… мы предложили:

— Разрешите нам делать авиадизель самим.

Народный комиссар пригласил руководителей Н-ского завода, и после длительного обсуждения было принято решение, что наш завод изготовит для Н-ского завода половину деталей немедленно, а к сентябрю будет сам выпускать этот двигатель». [40]

Всего к концу 1944 г. моторостроители двух заводов сумели изготовить и сдать заказчику 543 серийных авиадизеля. Между прочим, производство дизелей оказалось весьма недешевым удовольствием: АЧ-30Б выпуска завода № 45 стоил 265 тыс. руб, а завода № 500 — 280 тыс. руб. — втрое, а то и вчетверо дороже, чем ВК-105ПФ.

По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и приступил к выпуску дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его моторы АЧ-30Б отличались более высокой надежностью. Но это не означало, что все трудности остались позади. Двигатели «ера» по-прежнему нарабатывали не более 40–50 ч, а затем с завидной регулярностью выходили из строя. Командование АДД решительно потребовало улучшения взлетных качеств Ер-2, для чего нужно было значительно повысить мощность авиадизеля.

По заданию командования АДД в 73-й вспомогательной авиадивизии, занимавшейся перегонкой самолетов с сибирских заводов АДД и ленд-лизовской техники с Аляски, были организованы сборы летчиков и техников полков Ер-2. Именно в 73-й вад раньше других подготовили эскадрилью летного и технического состава для перегонки «еров» (комэска в 104-м вап капитан И. Г. Трифонов), она же понесла и первые потери из-за коварного норова авиадизелей. В ходе переучивания пилотов из 3-го гвардейского авиакорпуса АДД из-за поломки коленвала двигателя погиб майор Руднев, считавшийся лучшим командиром полка в 73-й вад.

Нарком А. И. Шахурин внимательно следил за развертыванием производства дизельного бомбардировщика: «Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей А. Д. Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались…» Впрочем, оценка двухлетней деятельности А. Д. Чаромского и В. Г. Ермолаева со стороны руководства отрасли и страны оказалась все же положительной. Оба они в сентябре 1944 г. были отмечены Сталинскими премиями, а Ермолаев еще и орденом Суворова с генеральским званием в придачу. Молодой авиаконструктор понимал, что все эти отличия были даны ему в сталинской манере, «немного авансом», и стремился в кратчайший срок оправдать доверие вождя. Как вспоминали сослуживцы, генеральское звание все же немного вскружило голову Ермолаеву.

А вот как, по словам А. И. Шахурина, отреагировал на награду Алексей Дмитриевич: «Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем — единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал:

— Прошу Вас, не делайте этого, у Вас же нет самого необходимого.

И услышал в ответ:

— Алексей Иванович, сироты нуждаются больше, чем я».

В декабре 1944 г. были закончены заводские испытания серийного Ер-2 зав. № 7053911, ставшего своеобразным эталоном для дальнейшего производства. Моторы АЧ-30Б со 100-часовым ресурсом отличались улучшенной сборкой. Впервые за всю историю испытаний «дизельных» Ер-2 ведущие летчики капитаны С. П. Мазур и А. А. Холодов смогли отметить: «Моторы работали хорошо. Не было ни одного случая задержки испытаний по вине моторов». Командование АДД (в этом же месяце преобразованной в 18-ю воздушную армию) перспективы Ер-2 видело в весьма благоприятном свете и намеревалось в 1945 г. перевооружить еще пять полков, прежде летавших на Ил-4.

В конце 1944 г. на заводе № 134 производились опытные работы на самолете Ер-2 зав. № 7023901, оснащенном опытными двигателями АЧ-30БФ. Форсирование мотора достигалось путем впрыска бензина во всасывающий патрубок нагнетателя дополнительно к основному топливу — керосину. Емкости бачка для форсажного топлива (65 л) хватало примерно на 45 минут полета. Других ограничений по продолжительности работы дизеля на форсированном режиме не было. В процессе испытаний, проведенных в декабре 1944 г. — январе 1945 г., летчик полковник А. Д. Алексеев совершил 44 полета, в том числе 8 — ночью.

В акте по результатам испытаний было специально подчеркнуто: «На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-30БФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом». Отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приемистостью. Максимальную взлетную массу самолета в ряде полетов доводили до 18 т. Впечатленный полученными результатами, генерал Лосюков предложил срочно передать Ер-2 с АЧ-30БФ на государственные испытания, но из-за недостаточной надежности силовой установки от этого пришлось отказаться.

В интересах демонстрации боевых возможностей Ер-2 с доработанными дизелями АЧ-30Б летчик-испытатель А. Д. Алексеев вновь предложил осуществить беспосадочный перелет Иркутск — Москва протяженностью 5350 км (расстояние от Иркутска до Москвы по прямой — около 4500 км). Для беспосадочного перелета решили использовать один из четырех построенных самолетов Ер-2ОН. Эта машина «особого назначения» (отсюда индекс ОН в названии) представляла собой пассажирский вариант бомбардировщика с повышенной комфортабельностью. Заводские испытания машины были начаты в феврале, а 16 апреля 1945 г. первый Ер-2ОН под управлением Алексеева совершил успешный беспосадочный перелет из Иркутска в Москву, затратив на это 15 ч 30 мин.

Работы по созданию самолетов «особого назначения» производились на основании приказов НКАП от 6 и 17 марта 1944 г., которые предусматривали также создание двух вариантов комфортабельных 14-местных пассажирских машин на базе Пе-8: с дизелями АЧ-30Б (две машины) и с бензиновыми моторами АШ-82ФН (две машины). Реализован был только «дизельный» вариант, да и то спустя целый год после получения задания. Самолеты Пе-8 4АЧ-30Б зав. № 42612 и 42712 были готовы к концу войны, когда ВВС практически утратили заинтересованность в этих машинах. Одну из них «приватизировал» наркомат авиапромышленности для своих нужд, а вторая отправилась-таки в 45-ю тбад. Впрочем, в июле 1946 г. самолеты Пе-8 всех модификаций уже не числились в составе дальней авиации: часть их была списана, а другая — передана полярной авиации.

Но вернемся к Ер-2. Среди интересующихся историей отечественной авиации весьма распространенной является байка о невероятно большом количестве «еров», чуть ли не «вымостивших» своими горбатыми фюзеляжами путь от Иркутска до Москвы. Косвенно это бросает тень и на дизелистов заводов № 45 и № 500. Как же складывалась ситуация на самом деле? По состоянию на 30 декабря 1944 г. пять авиакорпусов АДД (1-й, 2-й и 3-й гвардейские, 6-й и 8-й) успели принять 34 бомбардировщика. Еще 5 машин сидели на аэродромах сибирской трассы (два в Красноярске, по одному в Омске, Янауле и Казани). В январе 1945 г. из-за испортившейся погоды на маршруте Иркутск — Красноярск — Омск — Свердловск и необходимости выполнения доработок, связанных с заменой фонарей кабины пилотов, ни одна из машин не перегонялась, зато в феврале, марте и апреле ВВС КА получили 33, 30 и 41 самолет соответственно. В мае — сентябре 1945 г. экипажи 73-й вад перегнали по сибирской трассе еще 80 машин. Можно было подвести итоги: за 15 месяцев работы было переброшено 218 Ер-2, в авариях и катастрофах оказались потерянными 11 машин, да еще 10 бомбардировщиков сидели на «вынужденной», вне аэродромов.