Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

После неудачи с вылетом «дизельных» ТБ-7 на Берлин в ночь на 11 августа 1941 г. было признано, что моторы М-40Ф фактически показали полную непригодность к боевой эксплуатации. По данным инженера дивизии военинженера 1 ранга Маркова, «в ходе полета наблюдались следующие дефекты дизелей:

— при взлете у одного самолета отказали сразу два мотора правой группы;

— оборвался прицепной шатун у одного из моторов;

— оборвались выхлопные патрубки и вылетели лопатки у четырех турбокомпрессоров (из 128).

Один из самолетов был отстранен от полетов из-за разрегулировки мотора.

В Казани не наблюдалось ни одного случая отказа мотора при взлете. Возможно, что в Пушкине самолеты были заправлены некондиционным керосином или маслом. Случаев обрыва шатунов не наблюдалось. Что касается обрыва лопаток турбокомпрессоров и потери выхлопных патрубков, то эти дефекты были известны и в Казани. Несмотря на изменение конструкции крепления патрубков, дефект устранить пока не удалось».

Начальник ЦИАМ Каширин и главный конструктор мотора Яковлев, срочно командированные в дивизию, считали, что устранение выявившихся дефектов можно было закончить к 28 августа 1941 г. В августе состоялось всего два испытательных полета самолетов зав. № 42056 и № 42076 на высоте 4000–8000 м продолжительностью около 8 ч каждый. Как отмечал в докладной записке В. М. Яковлев, «наработка средняя до отказа составила: у 10 моторов — по 5–6 ч, у 11 моторов — 20–60 ч. Максимальную наработку имели четыре мотора самолета зав. № 42056, которые безотказно проработали в воздухе более 50 ч (с учетом наземной эксплуатации — по 62 ч)». Таким образом, при полетах на дальность 3000–3500 км примерно у половины машин уже после всех доработок вышли бы из строя двигатели. Судьба М-40Ф была решена: его дальнейшую доводку прекратили, тем более что завод-изготовитель эвакуировался на восток и в дальнейшем перешел на массовое изготовление танковых дизелей В-2. Двигателями М-40Ф за период эксплуатации были оснащены 12 самолетов ТБ-7. Половина из них погибла в авариях и катастрофах, а остальные прошли переоборудование под другие моторы (АМ-35А).

На фоне откровенной неудачи ТБ-7 с М-40Ф более-менее прилично выглядел вариант с моторами М-30. В отчете НИИ ВВС, законченном в начале октября 1941 г., приводилась статистика налета ТБ-7 4М-30:

«— два испытательных полета самолета зав. № 42055 продолжительностью по 9–10 ч каждый;

— два боевых вылета самолетов зав. № 42055 и № 42025 продолжительностью у первого 10 ч, у второго 13 ч 10 мин;

— три боевых вылета самолетов зав. № 42055, 42096 и 4227 продолжительностью по 4–6 ч (бомбили запасные цели из-за отказов моторов).

Моторы М-30 на самолете зав. № 42055 выработали свой ресурс, наработав в воздухе по 75 ч (до первой переборки). Другие моторы имели наработку: 12 моторов — от 2 до 10 ч, 8 моторов — от 27 до 45 ч».

По данным, относящимся к декабрю 1941 г., самолет ТБ-7 4М-30 зав. № 42055 совершил наибольшее количество боевых вылетов из всех «дизельных» бомбардировщиков: он участвовал в нанесении ударов по врагу 10 и 31 августа, 12, 13 и 29 октября и 6 ноября 1941 г. В испытательных полетах самолет ТБ-7 4М-30 зав. № 42096 в период с февраля по март 1942 г. налетал 19 ч 26 мин (восемь полетов), а самолет зав. № 42055 — более 8 ч (три полета). К сожалению, обе эти машины были потеряны в катастрофах из-за ошибок в пилотировании (потеря скорости при развороте в районе аэродрома посадки). Самолет зав. № 42096 разбился 17 марта 1942 г., а самолет зав. № 42055 — спустя месяц, 21 апреля 1942 г. (он заходил на посадку с одним неработающим мотором).

Стало абсолютно ясно: моторы М-30, наддув которых осуществлялся только с помощью турбокомпрессоров, непригодны к боевой эксплуатации. Но неразбериха осенней эвакуации заводов на восток в сочетании с особым статусом конструкторов завода № 82 сдерживала принятие необходимых решений.

Обстановка вокруг мотора А. Д. Чаромского в начале 1942 г. складывалась непростая. Командир 3-й авиадивизии дальнего действия А. Е. Голованов в докладе о боевом составе своего соединения указывал, что 1 января 1942 г. оно располагало всего четырьмя ТБ-7 (все с моторами АМ-35А), а остальные уцелевшие четырехмоторные бомбардировщики, прежде оснащенные дизелями, находились на казанском заводе и почти все «перемоторивались» микулинскими или швецовскими двигателями. В «верхах» снова стала муссироваться идея о целесообразности полного прекращения производства ТБ-7.

Разочарованное результатами эксплуатации дизельных ТБ-7 руководство наркомата авиапромышленности и страны в целом (не обошлось и без высших лиц государства) в марте 1942 г. приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий — завод № 82. Это решение мотивировалось необходимостью укрепления производственной базы завода № 45, дублировавшего производство моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2.

В сложной ситуации единственным союзником «авиационных дизелистов» выступили ВВС Красной Армии в лице начальника Главного управления заказов и технического снабжения бригинженера Н. П. Селезнева. Он обратился с письмом к заведующему авиационным отделом ЦК ВКП(б) Вавилову, в котором ходатайствовал об отмене «разгромного» решения ГКО № 1440сс от 14 марта 1942 г. В частности, Селезнев писал: «Авиадизель М-30, проверенный в боевых операциях на самолете ТБ-7, подтвердил положительные качества дизеля. Для устранения основного дефекта мотора — самовыключения при планировании на высотах более 4000 м — завод № 82 спроектировал комбинированный наддув к мотору М-30: от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Мотор такой изготовлен и в начале марта 1942 г. успешно закончил 50-часовые стендовые испытания. Для решения о запуске М-30 с комбинированным наддувом в серию нужно провести лишь небольшие летные испытания. Мотор М-30 имеет перспективу развития и может быть доведен в течение 4–5 месяцев до мощности 1750 л. с.

…Единственный в СССР по производству авиадизелей завод № 82 имеет большой опыт по доводке дизелей и изготовлению малых серий, имеет необходимое оборудование и технологию серийного производства, имеет квалифицированные кадры, впитавшие культуру авиадизелестроения и способные в ближайшие 4–5 месяцев наладить серийное производство».

Несмотря на это письмо и даже на то, что более ранним постановлением ГКО № 1207сс от 24 января 1942 г. завод № 82 имел поручение выпустить к 1 мая 1942 г. серийный дизель М-30 с комбинированным наддувом, решение о ликвидации предприятия вступило в силу. Главный конструктор по М-30 в ЦИАМ Ф. Я. Тулупов (формальный руководитель коллектива создателей М-30, ведь фамилия «арестанта» Чаромского не могла фигурировать в документах) попытался обратиться к высшим должностным лицам государства и написал еще одно письмо, на этот раз Л. З. Мехлису. Результат был тот же. Вскоре на предприятие явились «варяги» с завода № 45, и в самом деле находившегося в плачевном состоянии из-за нехватки металлообрабатывающих станков. Они «экспроприировали» все ценное, включая и уникальных рабочих-станочников.

Но вся цепочка поразительных решений «великого и мудрого руководства» еще не закончилась. Не прошло и трех месяцев, как тот же ГКО 4 июня 1942 г. издал постановление № 1866сс, в котором наркомату авиапромышленности предлагалось организовать новый завод № 500 (к этому времени в Москве уже функционировало другое авиационное предприятие, получившее номер 82, — на территории бывшего завода № 81) «…по производству мелких серий авиационных дизелей». И теперь уже заводу № 45 предписывалось срочно вернуть специальное «дизельное» оборудование новому предприятию, а последнему — переоборудовать к июлю два Ер-2 и к августу — один ТБ-7 под М-30! Впоследствии задание по выпуску ТБ-7 4М-30 было увеличено до пяти машин (к концу 1942 г.). Впрочем, ни наркомат авиапромышленности, ни Госплан СССР, ни завод № 45 не выполнили предписаний высшего руководящего органа страны. А. Д. Чаромскому (летом 1942 г. его выпустили из «шарашки») и его коллегам пришлось «отдуваться» самим, по крохам собирая необходимые станки и инструменты. Естественно, что эффективность работы на протяжении 1942 г. оказалась чрезвычайно низкой.