Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Ведущим летчиком по Ер-2 с М-40Ф в ЛИИ НКАП назначили Г. М. Шиянова. До начала войны ему удалось выполнить 15 полетов, при этом пришлось еще не раз менять турбокомпрессоры и кожухи выхлопных коллекторов. Кроме того, выявился повышенный расход масла, поэтому потребовалось значительно увеличить объем маслобаков. С 7 июня проводившиеся испытания постановлением правительства были переведены в разряд совместных с НИИ ВВС, для чего в Раменское прибыли военные летчики облета.

На следующий день после начала войны начальник ЛИИ НКАП М. М. Громов утвердил акт об испытании самолета Ер-2 с моторами М-40Ф. Одной из задач испытаний являлась проверка максимальной скоростной дальности машины при длительности полета порядка 17–20 часов. В соответствии с расчетами максимальная скорость машины должна была составить 480 км/ч, на испытаниях удалось получить всего 448 км/ч. Недобор скорости ведущий инженер Н. С. Рыбко объяснял меньшей номинальной мощностью двигателей, неучтенной интерференцией открытых жалюзи системы охлаждения и крыла, а также неубирающимся хвостовым колесом.

В письме в наркомат авиапромышленности, направленном 5 августа 1941 г., Ермолаев высказывал претензии к двигателистам: «Установлено, что мотор М-40Ф при настоящем его состоянии не обеспечивает нормальной эксплуатации самолета. Основными недостатками мотора являются:

— пониженная по сравнению с официальными данными номинальная мощность мотора — 1160 л.с. вместо 1250 л.с.;

— недостаточная приемистость моторов при старте — 8–10 с вместо 1–1,5 с до установления полной мощности и оборотов мотора…

Приведенные дефекты влекут за собой недобор максимальной скорости на 28 км/ч, потолка на 1000–1200 м и не обеспечивают нормального старта самолета, завышая длину разбега на 200–250 м».

Весной и в начале лета 1941 г. довольно вялыми темпами продвигалось переоборудование самолета ТБ-7 зав. № 4225 двигателями М-40Ф. Машину оснастили новыми моторами еще в апреле 1941 г. и отправили в НИИ ВВС, но официальные испытания ее так и не начались, поскольку многие недостатки, в том числе и силовой установки, остались неустраненными. Принципиально неустранимым без капитального ремонта самолета оказалось, к примеру, отсутствие эффективного «керосинового» протектора на топливных баках. Обычная губка «аназот», разбухавшая в среде бензина и затыкавшая отверстия в бензобаках, не выполняла своих функций при появлении керосиновой течи. Что касается самих моторов, то они страдали отказами турбокомпрессоров, не желали устойчиво работать на большой высоте на экономическом режиме, а также самовыключались при планировании самолета на посадку.

Параллельно велись работы в ОТБ НКВД. Очутившись в «шарашке», А. Д. Чаромский был, разумеется, потрясен. Его, авторитетного специалиста, руководителя и знатока дизелей, беспощадно унизили и объявили «врагом народа». Клеймо ставилось ведь не только на конкретном человеке, но и на его семье… Вместе с тем оскорбленное самолюбие постепенно отступало под действием лозунга, якобы провозглашенного Л. П. Берия в одном из подразделений «спецтехотдела»: «Машина — в воздух, вы — на свободу!» Как это ни парадоксально, лишь попав в «шарашку», Чаромский освободился от гнета технических решений, которые тянулись «по наследству» от ранних версий АН-1 и создавали множество проблем при доводке дизеля. Начав работу в новом для себя коллективе ОТБ НКВД на заводе № 82, он получил возможность пересмотреть ряд важнейших узлов двигателя с учетом уже накопленного опыта. Оставшийся на свободе В. М. Яковлев не имел такого шанса и фактически оказался заложником старых ошибок, родимых пятен, накопившихся в конструкции М-40.

В техническом отчете по обобщению опыта эксплуатации моторов М-30 и М-40 на самолетах ТБ-7, разработанном специалистами управления самолетов и моторов ГУ ВВС, эта необычная ситуация находит яркое подтверждение: «В конце 1940 г. два мотора: М-40Ф конструкции и производства ЦИАМ и М-30 конструкции и производства завода № 82… прошли 100-часовые государственные испытания на станке. При госиспытаниях получены одинаковые основные данные:

— взлетная мощность 1500 л.с.;

— номинальная мощность 1250 л. с.

Сухой вес моторов: М-40Ф — 1200 кг, М-30 — 1150 кг. Конструктивно же моторы М-30 и М-40Ф отличались весьма значительно. Мотор М-30 был запроектирован с учетом и устранением недостатков мотора М-40Ф на заводе № 82. Опытные образцы этого мотора были построены только в начале 1940 г.

В мотор М-30 были внесены следующие основные конструктивные улучшения по сравнению с М-40Ф:

— применена моноблочная конструкция блоков, исключающая дефект выбивания прокладок в газовом стыке (дефект моторов АН-1 и М-40Ф);

— конструкция картера сделана по типу М-100, что увеличило жесткость силовой схемы;

— коленвал при меньшем весе (на 8 кг меньше по сравнению с коленвалом от М-40Ф) усилен путем изменения конфигурации щек с круглых на эллиптические;

— шатуны сделаны по типу М-100 — при меньшем весе они более надежные, допускают большую частоту вращения…

В целом мотор М-30 оказался проще в производстве и в эксплуатации; конструкция его в силовом отношении является более жесткой, и при меньшем сухом весе (на 50–60 кг) она является более надежной, допускающей без особой переделки форсирование мотора…

Мотор М-30 после окончания госиспытаний был запущен нулевой серией в количестве 50 шт. на заводе № 82».

Указанное задание заводу № 82 распространялось на 1940 г., в следующем году предприятию предлагалось изготовить уже 600 дизелей М-30, а в перспективе следовало довести темп до 1000 двигателей в год! Заметим, что планы эти были за пределами реальных возможностей небольшого, по существу, опытного завода. Заметим также, что дизель М-30 обладал еще одним, оставшимся неотмеченным в отчете, важным достоинством перед М-40: он оснащался гораздо более надежными турбокомпрессорами ТК-82.

В те времена турбокомпрессор рассматривался в качестве «покупного изделия», не входящего в состав собственно мотора, чем-то вроде регулятора постоянных оборотов винта или агрегатов топливной автоматики. Иными словами, главный конструктор дизеля имел ограниченные возможности влияния на создателей турбокомпрессоров, поскольку последние производились на других заводах. А ведь именно в конструкции турбокомпрессора сосредотачивались две сложнейшие технические проблемы, в нашей стране в тот период не решенные и связанные с изготовлением жаропрочных лопаток турбин и высокооборотных подшипников.

Между тем Ермолаев и Незваль, получившие указание наркомата авиапромышленности, приступили к разработке вариантов своих самолетов с двигателями М-30. И если у ОКБ-240, разрабатывавшего бомбардировщик Ер-2 2М-30, в 1941 г. дело не продвинулось дальше проектно-конструкторской документации, то казанский завод «выкатил» готовую машину уже 10 апреля 1941 г., а в мае передал ее на испытания в НИИ ВВС. Последний был чрезвычайно загружен испытаниями других боевых самолетов, поэтому 10 июня 1941 г. самолет ТБ-7 зав. № 4227 с моторами М-30 передали в Летно-испытательный институт НКАП. Впрочем, из-за дефектов винтомоторной группы машина долгое время простаивала. Из отчета института известно, что «в этот период на заводе № 82 проводились следующие мероприятия:

— устанавливали регуляторы малого газа;

— вместо винтов ВИШ-24 устанавливали АВ-5;

— переделывали систему суфлирования;

— переделывали жаровые трубы турбокомпрессоров;

— устраняли течи масла из соединений маслосистемы».

В середине июня 1941 г. директор завода № 82 полагал, что для проведения всех работ требовалось всего 10–12 дней. Однако вплоть до конца месяца, несмотря на стресс от начала войны с Германией, дело с места не сдвинулось. Начальник ЛИИ НКАП комбриг М. М. Громов придавал испытаниям большое значение, торопил, требовал от исполнителей ускорения доводки и перехода к летным испытаниям.