Авиация и космонавтика 2012 08

МВ.5, вооруженный четырьмя 20-мм пушками, на выставке в Фарнборо

Максимальная достигнутая скорость равнялась 740 км/ч – очень неплохо для поршневой машины, но «Хорнет» и «Фьюри» летали немного быстрее. Скороподъемность сочли недостаточной. Дальность полета оценивали в 2000 км.

Попробовали сажать МВ.5 на специальную полосу, имитировавшую палубу авианосца. В размер уложились, используя тормозящий эффект от винта при убранном газе.

Пилоты неплохо отзывались о МВ.5. Правда, один из испытателей в Боскомб-Дауне охарактеризовал истребитель Мартина как «помесь «Мустанга» с «Фау-2»; трудно сказать, похвала это, или критический отзыв.

Но время поршневых истребителей ушло. Сразу после окончания войны командование Королевских ВВС приняло решение прекратить разработку и внедрение в производство новых их типов. Модификации существующих истребителей продолжали выпускать, но сравнительно недолго. Для палубной авиации поршневые истребители какое- то время создавали, но и там их быстро вытеснила реактивная техника. Еще в октябре 1944 г. Мартина уведомили, что ему не следует рассчитывать на заказы на серийное производство МВ.5. Так что испытания его больше были ориентированы на изучение конструктивных новинок, внедренных на самолете.

Весной 1946 г. Мартин демонстрировал свой истребитель делегации швейцарских ВВС, но заказа не получил.

В 1948 г. единственный МВ.5 передали в исследовательский центр RAE в Фарнборо. Там на нем летали 16 разных пилотов – для ознакомления. Известный морской летчик-испытатель Э. Браун после полета охарактеризовал истребитель как «выдающийся».

5 мая самолет перегнали в Уотишэм, где специальное подразделение министерства авиации изучало его эксплуатационные особенности.

После войны Мартин продолжал свою работу по конструированию , истребителей. За МВ.5 последовали проекты двухмоторной поршневой машины, оставшейся без обозначения, и реактивного истребителя MB.6 с прямым крылом. Последним стал проект реактивной бесхвостки, у которой кабина летчика была встроена в корневую часть киля. Но все они так и не были реализованы.

Самолеты Дмитрия Григоровича

Михаил МАСЛОВ при участии Владимира ИВАНОВА

Продолжение. Начало в N° 4-7/2012 г.

Поплавковый гидросамолет М-16 №1207/7 сфотографирован на территории авиационной станции в Гельсингфорсе (Хельсинки) в 1917 г.

Полеты летчика Нагурского на самолете «Морис Фарман-11» в Арктике в 1914 г. показали, что на поплавках можно садиться не только на воду, но и на снег и лед. Поэтому с начала войны поплавковые «Морис Фарманы-11» и (частично) «Анри Фарманы-16» стали использовать в зимних условиях. Проблемой являлась лишь трудность доставки из Франции запасных частей и более современных модификаций этих машин. Зная об этом, Григорович предложил флоту создать новый самолет, но такой же схемы как «Фарман», для эксплуатации в зимних условиях.

К проектированию приступили в середине 1916 г., а уже в ноябре первый опытный аппарат, получивший обозначение М-16, поступил на испытания. Это был трехстоечный биплан с ферменным фюзеляжем, с большими коробчатыми поплавками, снабженный двигателем «Сальмсон» в 140-150 л.с. и с толкающим воздушным винтом. Крылья с увеличенным размахом и некоторыми конструктивными изменениями позаимствовали от летающей лодки М-9. Летчики на М-16 размещались в гондоле между крыльями, отчего самолет определенно напоминал французские бипланы «Фарман» или «Вуазен».

Эксплуатация опытного экземпляра М-16, который жаргонно называли «Зимняк», а во флотских документах обозначали «ЗС» (Зимний с Сальмсоном), выявила не вполне удачное соотношение полетной центровки, размещения двигателей и поплавков. С устранением этих и некоторых других недостатков самолет строили серийно с конца 1916 г. Всего на ПРТВ изготовили 36-40 М-16. В составе авиации Балтийского моря в середине 1916 г. числилось 15 таких гидросамолетов. Их практическая эксплуатация не отмечалась какими-либо заметными событиями. С уходом русских из Ревеля 6 вполне исправных М-16 достались Финляндии, где эксплуатировались в течение нескольких последующих лет.

В кабине гидросамолета М-16 № 1207/7 подпоручик А.В. Трофимов (пилот) и унтер-офицер С. А. Волков

В 1917 г. предполагалось дальнейшее усовершенствование М-16. В частности, решались вопросы создании «амфибийных поплавков», колесного шасси для эксплуатации с грунтовых аэродромов и установки бомбодержателей. Впрочем, о реализации хотя бы одного из этих пунктов ничего не известно.

Размах верхнего крыла, м 18,0

Длина в линии полета, м 8,60

Площадь крыльев, м² 61,80

Вес пустого, кг 1100

Полетный вес, кг 1450

Скорость у земли, км/ч 110

Время набора высоты 2000 м, мин 40

Продолжительность полета, ч 5

Общие виды гидросамолета М-16

Летающая лодка М-17 с бортовым номером «18» на спуске в Ораниенбауме. Сентябрь 1918 г.

С началом Мировой войны в российской действительности обозначилась следующая проблема: отечественные авиапромышленники не желали вкладывать серьезные деньги на проведение научных исследований, в разработку и совершенствование новой техники, а предпочитали закупать за границей лицензии на уже испытанные и доведенные образцы. При этом никого не смущало, что, как правило, эти продаваемые образцы являлись устаревшими, и что русские летчики своей кровью оплачивали таким образом «заработанные» деньги. Заметим, что европейское законодательство еще в те годы путем внедрения премий, льгот и налоговых послаблений способствовало возвращению средств, затраченных на создание новых образцов техники. А в России авиастроительство развивалось по своим законам, здесь правительство предпочитало не вмешиваться в «свободу» рынка.

В этих условиях Армия и Флот видели единственно возможный выход в проведении необходимых исследований в специально создаваемых научных центрах, разрабатывать опытные образцы в своих специализированных конструкторских бюро, обкатывать производство на опытных заводах, а затем предлагать образцы и всю отработанную документацию промышленникам для организации массового производства. Именно с этой целью Армия создавала свой центр в Херсоне (Главный аэродром), а Флот – в Гребном порту в Петрограде. Их пуск намечался летом-осенью 1918 г., а полномасштабное развертывание всех работ – к 1920 году. И создавались они на государственные деньги, промышленность же (практически вся частная) не выделила ни рубля.

Но новые, современные самолеты требовались немедленно. Григорович, правильно уловив тенденцию, предложил Флоту свои услуги в организации специализированного конструкторского бюро и опытного завода по гидроавиации. Предложение было встречено положительно. 33-летний конструктор получал эффективный инструмент для реализации своих замыслов и самостоятельность в решении практических задач. Щетинин освобождался от «непроизводительных» затрат и от независимого характера Дмитрия Павловича. А Флот мог рассчитывать на относительно быстрое получение новых образцов техники, и на практике «обкатать» идею своего авиационного центра.