Авиация и космонавтика 2012 08

В начале 1943 г. Мартин начал все сначала, проектируя новый истребитель – MB.5. Конечно, он использовал опыт работы над предыдущими самолетами и отдельные удачные конструкторские решения. В частности, крыло МВ.З практически полностью (даже в несколько упрощенном с точки зрения технологии виде) перешло к MB.5, хотя вооружение сократилось до четырех 20-мм пушек с боезапасом по 200 патронов на ствол. Конструкция фюзеляжа тоже, в принципе, сохранилась, но очертания его стали совсем иными. На раму из стальных труб надевался легкий каркас из алюминиевых сплавов, поверх которого находилась несущая дюралевая обшивка. Все рулевые поверхности теперь тоже обшивались металлом вместо полотна и были снабжены триммерами.

Шасси, тормоза и щитки по-прежнему приводились в действие сжатым воздухом, но значительно большего давления, что позволило существенно облегчить пневмосистему. Основные стойки были расставлены, обеспечивая «фирменную» широкую колею.

На самолете устанавливался мотор «Гриффон» 83 в 2340 л.с., вращавший шестилопастный винт противовращения. Собственно, это были два трехлопастных пропеллера, крутившиеся в разных направлениях.

Они обеспечивали большую тягу, чем обычный пятилопастный винт, стоявший в комплекте с таким же «Гриффоном» на «Спитфайре» 21.

Воздухозаборник карбюратора находился под носовой частью фюзеляжа. Комплект радиаторов разместили под фюзеляжем за крылом, подобно американскому «Мустангу». Там в туннеле друг за другом стояли гликолевый и масляный радиаторы, а также промежуточный радиатор (интеркулер), охлаждавший воздух после нагнетателя. Первым шел интеркулер, за ним основной радиатор, а в конце тракта – масляный. Такая последовательность позволяла быстро прогревать масло после запуска двигателя. Горячий воздух после радиаторов, как и у «Мустанга», выбрасывался из подобия реактивного сопла, создавая дополнительную, хотя и небольшую, тягу. Поток воздуха на выходе регулировался подвижным совком.

Бензин находился в двух баках: переднем (перед кабиной, емкость 318 л) и заднем (за креслом пилота, 591 л). Полный взлетный вес по расчетам оценивался в 5221 кг.

Опытный образец MB.5 начали строить в конце 1943 г. и закончили в конце весны следующего года. По документам он числился вроде как вторым экземпляром МВ.З и получил предназначенный ему номер R2496. Собирались под видом третьего МВ.З собрать и второй MB.5, но 14 мая 1943 г. заказ на него отменили.

Испытания решили проводить на более просторном аэродроме Харуэлл. Утром 23 мая истребитель расстыковали примерно за час и погрузили на автоприцеп, который к обеду доставил его в Харуэлл. Чуть больше часа потребовалось на сборку и регулировку, во второй половине дня капитан Брайан Гринстед поднял машину в воздух. Летчик отметил хорошую управляемость самолета, но указал и на недостаточную путевую устойчивость. Самолет просто не был способен лететь прямо. Пришлось переделывать оперение. С новым оперением увеличенной площади положение с устойчивостью выправилось, а управляемость стали описывать как «превосходную». Все шло хорошо, пока на 40-м часу работы не отказал «Гриффон». При выполнении боевого разворота у него оторвался поршень. Кабина заполнилась дымом. Гринстед решил сбросить фонарь и дернул за рукоятку. Фонарь улетел, попутно чуть не оторвав руку летчику, и врезался в киль. После этого пилот пошел на посадку с остановившимся двигателем. Ему удалось успешно спланировать и, выпустив шасси, приземлиться без повреждений.

MB. 5 сразу после изготовления с первоначальным вариантом оперения

Вид на основую стойку шасси

Вид на радиатор

Кабина МВ.5 во время сборки

После ремонта испытания продолжили. К началу 1946 г. истребитель налетал более 80 часов. После этого его отправили на официальные испытания в ААЕЕ в Боскомб-Даун, предварительно смонтировав вооружение. Там также отметили чрезвычайную простоту обслуживания машины, продуманность вопросов эксплуатации. Соб-. ственно, именно этим там и заинтересовались. В отчете ААЕЕ от 1 марта говорится: «Полагаем, что компоновка и конструкция в целом самолета «Мартин Бейкер 5» превосходны и безусловно лучше, с точки зрения обслуживания и эксплуатации, чем у любого другого самолета такого же назначения». Действительно, затраты времени на заправку, пополнение боезапаса, зарядку кислородных баллонов и аккумулятора были минимальны. Ни один другой английский истребитель не мог соперничать с ним в этом отношении. Компоновку кабины объявили образцовой. Много хвалили и мотоустановку: капризный «Гриффон» на MB.5 практически не создавал опасной тряски. Испытания завершились 21 мая.

В июне 1946 г. новый истребитель Мартина показали на выставке в Фарнборо. Показательные полеты проводил испытатель Ян Жураковский. Он крутил пилотаж, в том числе выполнял «падающий лист» на предельно малой скорости. В течение четырех дней выставки летчик каждый день гонял машину из Боскомб-Дауна в Фарнборо утром и обратно вечером. Жураковский охарактеризовал MB.5 как лучший истребитель, на котором он когда-либо летал.

Затем самолет опять вернули в Боскомб-Даун, где продолжили испытания. Полеты проводили при весе 5060 кг. Самолет нес полный запас горючего и комплект оборудования, включая радиостанцию. Пушки, их боезапас и бронезащита отсутствовали. Большинство полетов провели Р. Уорчестер и М.Смит, но летал также коммодор Г. Фрэзер (впоследствии маршал авиации). В 1947 г. винт «Ротол» заменили на «Де Хэвилленд».

МВ.5 во время рулежки

MB.5 перед моментом отрыва. Совок радиатора полностью опущен

Схема МВ.5

При выведении двигателя на максимальные обороты на земле хвост машины приходилось удерживать тросом. Его сбрасывали, когда самолет начинал двигаться. На рулении, благодаря широкой колее шасси, истребитель был очень устойчив. Тормоза «Данлоп» работали мягко, но эффективно. Длинный нос на разбеге закрывал обзор летчику, поэтому хвост старались поднять пораньше. Винты противовращения обеспечивали отсутствие тяги в одну сторону, привычной для одномоторных машин. Шасси убиралось пневматикой очень быстро. МВ.5 обладал отличной приемистостью и скороподъемностью. В кабине было тихо, вибрации не отмечались. В полете два винта, вращающиеся в разные стороны, на солнце создавали стробоскопический эффект. Полный наддув пилотам давать не разрешали, ограничивая нормами мирного времени для сохранения моторесурса. Кроме того, опасались перегрева двигателя и возникновения вибраций, обнаруженных на заводских испытаниях при максимальном наддуве. При этом теряли до 500 л.с. мощности. Машина одинаково просто выполняла левые и правые фигуры пилотажа, рули казались легкими, но не слишком. Однако время разворота по меркам 1946 г. было великовато. Перед срывом в штопор истребитель как бы «зависал» на винте, звук которого менялся, предупреждая летчика. На пикировании машина вела себя устойчиво.

МВ.5 в демонстрационном полете