Авиация и космонавтика 2012 08

– Скорость изменения угла стреловидности крыла составляла примерно 3 град/с. Для перевода крыла из положения 16 град, в положение 45 град, требовалось 10 с, из положения 45 град, в 72 град – 9 с. На время перевода крыла из одного положения в другое перегрузка ограничивалась значением 2д. …

Диапазон допустимых углов атаки примерно соответствовал «Фантому». Углов атаки, доступных F-16 (25 – 26 град) мы не достигали никогда.

– Полный вираж я делал примерно за 10 с.

– Кабина МиГ-23 нравилась всем нашим парням, хотя указатель угла атаки можно было разместить и поудачнее.

– Не могу вспомнить ни одного случая включения в полете на МиГ-23МС автопилота. Мы всегда летали рядом с базой, в очень ограниченной зоне. Обычно полет продолжался порядка 35 минут: взлет на форсаже, набор небольшой высоты, тактический перехват, один – два «базовых» маневра на воздушный бой, заход на посадку и посадка. Зачем в таком полете автопилот? Зато системой повышения устойчивости пользовались часто, мы называли ее «Сау», от русского «САУ». Панель управления САУ практически идентична панелям аналогичных систем наших самолетов.

– Угловая скорость оставалась высокой на всех скоростях и положениях крыла.

– Однажды на МиГ-23БН я свалился. Крыло находилось в положении 45 град, перегрузка в момент сваливания была небольшое (наверное, где-то 2д), скорость около 600 км/ч. Угол атаки находился в допустимых пределах, но «Flogger F» вдруг начал самопроизвольно крениться вправо, медленно. Снизил перегрузку в расчете на прекращение вращения. Это был настоящий правый штопор. Я аккуратно тянул ручку на себя и влево, постепенно уменьшая отрицательный угол тангажа. Самолет выровнялся, но тут же снова опустил нос и начал крениться вправо. Самолет описал два полных оборота с нарастающей скоростью. Нос опустился. После двух-трех очередных оборотов, нос опустился уже на 70 град. «Хорошо, попробуем еще раз», – сказал я МиГу. Опять осторожно взял ручку на себя, убрал обороты двигателя. Двигатель «МСа» не любит штопора, но двигатель «БНа» к штопору более толерантен. Вообще, двигатель «МСа» мне очень нравился: легкий и очень мощный. Разгонные качества – сильная сторона МиГ-23. На форсаже и при крыле на 72 град это не самолет, а ракета! Итак, в своем 294-м полете на МиГе я за несколько секунд дважды попал в штопор, наверное это рекорд. Скорее всего, я таки превысил ограничение по углу атаки. Тем не менее, я благодарен «Flogger» за этот полет.

– На виражах МиГ-23С близок F-4E. Радиус виража у F-4E меньше, но он быстрее теряет скорость. Все модификации «Фантомов» перед сваливанием начинает сильно трясти, так что летчику нет нужды следить за индикатором угла атаки. F-4 редко сваливается в штопор там, где МиГ-23 свалится обязательно.

– Мы регулярно летали на «МС» и «БН» против F-14, «били» их. Проблема МиГ-23 заключалось в небольшом диапазоне допустимых углов атаки. Мы старались любым «современным» американским истребителям (F-14, 15, 16, 18) навязать «наступательный» бой. По сценарию чаще всего бои начинались нашими атаками. Все-таки чаще сбивали нас. Реально МиГ-23 на равных в маневренном бою мог драться только с «Фантомом», но и ему МиГ кое в чем уступал. МиГ- 23МС больше перехватчик, нежели истребитель. Впрочем, я понимаю, что МиГ-23 поздних вариантов обладали лучшей маневренностью.

– Мы в 4477-й не считали МиГ-23 оптимальным для ведения воздушного боя, по крайней мере, в сравнении с МиГ-21 или нашими истребителями, такими, как F-14, 15, 16».

В общей сложности на МиГ-23 в 4477-й эскадрилье летало 32 летчика, хотя некоторые из них выполнили всего по несколько полетов.

Модернизировали самолеты по минимуму: установили несколько приборов американского образца.

Долгое время учения «Ред Флэг» описывались как бои с «агрессорами», летавшими на причудливо окрашенных F-5, А-4, F-16… Так и было, но не совсем. МэнКларк рассказал о типичном учении, не называя, впрочем, год проведения: «Никто из летчиков прибывавших на авиабазу Неллис для совместных с 4477-й эскадрильей учений, не знал, что им будут противостоять настоящие советские истребители, хотя слухи о МиГах ходили по всей американской военной авиации. На второй день пребывания на базе Неллис летчики выполняли первые полеты на полигон Тонопа. В районе полигона их сопровождали летчики из «Констант Пиг» на Т-38 и МиГах. Вызвать шок у «гостей» – первая цель появления МиГов. Лучше вскрикнуть «мой Бог» при виде незнакомого истребителя с красными звездами в Неваде, чем где- то над Западной Европой в реальном бою!

Летчики 4477-й эскадрильи демонстрировали как быстро может задрать нос МиГ-17, чтобы дать очередь из пушек, насколько велика угловая скорость крена у МиГ-21 и как легко набирает скорость МиГ-23. Затем «гостей» тренировали в воздушных боях с МиГами. Начинали с «два на одного»: два американских истребителя против одного МиГа. Потом шли бои «пара на пару». Полеты но воздушные бои выполнялись в течение недели ежедневно.

Летчики строевых частей получали вполне конкретные рекомендации:

– Никогда не атакуй МиГ-17 на вираже с хвоста, так его радиус виража меньше, чем у любого американского истребителя (речь о 80- х годах). Старайся вести бой на вертикалях.

– МиГ-21 также способен на выполнение резкого виража, не стоит вести с ним бой на малых скоростях. Надо уводить его на вертикаль, используя преимущество американских истребителей в тяговооруженности.

– МиГ-23 способен только на атаку с прямой. На вираже он твой.

У «красных орлов» не стояла задача выиграть каждый воздушный бой. Наоборот, они часто указывали своим «противникам» на ошибки в «реальном масштабе времени», подсказывали по ходу боя какой маневр и как лучше выполнить.

Летчики «Констант Пиг» летали исключительно на воздушный бой – никакой отработки ударов по наземным целям не было! Противниками МиГов в то или иное время являлись практически все тактические самолеты ВВС, ВМС и КМП США: Т-38, F-5, F-15, F-16, F-4, RF-4, F-111, EF-111, А-10, F-14, F-18, AV- 8В. «Красные орлы» сходились в «собачьих схватках» с инструкторами и курсантами Центров боевого применения ВВС и ВМС, летчиками-испытателями из 422-й эскадрильи ВВС США, строевыми пилотами. Из строевых частей ВВС чаще других к совместным с МиГами учениями («Ред Флэг» и не только) привлекались 1-е, 33-е и 49-е истребительные авиакрылья. Известный уже «Red Eagle» рассказал, что на учениях «Ред Флэг» он неоднократно вел бои с … С-130:

– Они (С-130) имитировали сброс груза с парашютом. Я тогда летал на МиГ-23. Проблема с атакой любого малоскоростного большого самолета заключается в радиусе виража. Если парни на С-130 замечали нас, у них был шанс выполнить крутой вираж и сорвать атаку. Я не мог держаться внутри виража С-130. Приходилось выполнять несколько заходов, сближаясь на устрашающее расстояние.

Летчики 4477-й эскадрильи на учениях «Ред Флэг» взаимодействовали только с летчиками вооруженных сил США и никогда с иностранными участниками учений.

В первые годы существования 4477-й эскадрильи системы переучивания на МиГи вообще не существовало. Очень непродолжительное время летчики изучали доступную документацию, с объемом которой, а главное – с переводом, имелись большие проблемы. А то и вообще не изучали. Вот пример: май 1979 г., первый полет «Red ЕадГа» на МиГ-17. Инструктаж:

«- Готов к полету?

– Да.

– Let's go!

– Может, дашь минут несколько на ознакомление? Расскажи хоть, как эта штука управляется, на что она похожа? Я слышал на ней рулить надо как-то иначе. А как выполнять посадку?

– Ты мелешь ерунду. Let's до!!!

Инструктор сопровождал меня на F-4 (один, без оператора в задней кабине). Мы с ним все-таки пообщались несколько минут, а потом я взлетел на МиГs. Нормально».

Не исключено, ветеран добавил красок, но в целом верно. Не было в ВВС США инструкторов для МиГов в то время. Спарки советской конструкции в 4477-й эскадрильи так и не появились. С формализации процесса переучивания начинал каждый новый командир 4477-й, но все равно процесс оставался достаточно «свободным».