Авиация и космонавтика 2010 10

Сегодня мы беседуем с представителем пермского конструкторского бюро ОКБ-19, создавшего уникальные двигатели этого самолета Д-30Ф6 В.М. Чепкиным, а также с военнослужащими авиационной базы Большое Савино, что находится недалеко от города Перми, вот уже второй десяток лет эксплуатирующей самолет-ветеран, круглосуточно несущий боевое дежурство.

ЧЕПКИН Виктор Михайлович.

Родился 20 сентября 1933 года. После окончания в 1957 году Московского авиационного института был направлен в Пермское моторостроительное ОКБ-19, где прошел трудовой путь от инженера- конструктора до заместителя главного конструктора. Под руководством Павла Соловьева сделал огромный вклад в создание и подготовку к серийному производству двигателя Д-30Ф6 для сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31.

В настоящее время продолжает трудиться на посту Генерального конструктора, Первого заместителя Генерального директора — Председателя Научно-технического совета ОАО «НПО «Сатурн» им. A.M. Люльки, г. Рыбинск.

— Виктор Михайлович, расскажите, как возникла идея создания МиГ-31 и двигателя для него?

— Все началось в 1976 году, когда В. Беленко угнал МиГ-25 в Японию. Именно тогда встал вопрос о создании нового истребителя и нового двигателя. Сразу собралась команда блестящих специалистов, среди которых были Ростислав Аполонович Беляков, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Павел Александрович Соловьев.

Впрочем, в пермском КБ работу по новому двигателю начали еще в 1972 году. Всем руководил Павел Соловьев, а я в то время был главным конструктором КБ. Двигатель мы проектировали «прорывной». Его революционность заключалась в том, что двухконтурный двигатель со степенью сжатия 22 мы применили для самолета, который летает на скорости 3000 км/ч. Мы ввели температурную раскрутку двигателя. Нам все говорили, что такой мотор не получится, поскольку мы довели показатель температуры перед турбиной до 1700 градусов, когда по тем временам все летали на уровне 1400 градусов. Конечно, такие изменения потребовали новой системы охлаждения, новых материалов дисков турбин, новой идеологии доводки двигателя.

Проблем была масса, споры были страшные, мы получили огромное количество отрицательных заключений, в том числе и от ЦИАМа. Но мы смогли всех убедить.

— А как при создании двигателя взаимодействовали КБ и завод?

— Первый двигатель сделали очень быстро. Завод нашему КБ очень помогал, и за это ему огромное спасибо. Мы просили: «Ребята, за неделю надо сделать». — «Ладно, Виктор Михайлович, сделаем!». Приходилось работать круглые сутки, но через неделю все было готово, причем строго по чертежу. Все-таки завод — это махина, которая могла сделать абсолютно всё, что мы придумывали, и сделать довольно быстро. Директором тогда был Борис Георгиевич Изгагин, главным инженером — Дмитрий Александрович Дическул, мой хороший друг. Придешь к нему: «Дмитрий Александрович, надо сделать». Поднимает трубку: «Ну-ка, ты ко мне, ты ко мне. Что человек сказал, то и надо сделать». Вот это была работа. Все понимали, что перед нами стоит сверхзадача.

— Виктор Михайлович, какие проблемы возникали при освоении двигателя?

— Проблем было много. Доводка была крайне тяжелой. Это было связано с тем, что мы не все знали, мы шли в неизведанное, где никто до нас не бывал. Теоретически мы все представляли прекрасно, но теория хороша в том диапазоне, который исследован. А если выходишь за этот диапазон, экстраполируешь, изделие может повести себя совершенно непредсказуемо. Поэтому за время доводки мы «развалили» шесть двигателей, сожгли их полностью. Ведь цель была одна — испытать двигатель на предельных режимах.

К сожалению, во время испытаний мы потеряли летчиков-испытателей. Погиб Александр Васильевич Федотов и штурман-испытатель Валерий Сергеевич Зайцев. Я был в это время на аэродроме, была пятница, погода прекрасная. Перед экипажем стояла задача провести испытание на отработку топливной системы МиГ-31. Федотов взлетает и видит, что расходомер пошел в резком темпе. Он докладывает на КП: «У меня уходит топливо, я сделаю проход, вы посмотрите, есть ли шлейф сзади». Он прошел над КП, ему говорят: «Нет, не видим ничего». То же самое доложил и летчик другого самолета, который в это время находился в небе: «Никаких особенностей на выходе у самолета Федотова не вижу». А в самолете Федотова уже лампочка загорелась, оповещающая пилота о минимальном остатке топлива. На самом деле, в самолете было около 12 тонн керосина. Ориентируясь на показатели приборов, думая, что самолет легкий, Федотов решил сесть. А самолет-то тяжелый, вот он и сорвался… Так погиб мой хороший друг.

— Как Вы считаете, долго ли еще будет МиГ-31 оставаться на страже наших воздушных рубежей?

— Я думаю, что еще четверть века ему гарантирована.

Историческая справка

Авиационная база на аэродроме Большое Савино совмещает в себе боевой путь трех организационных структур. Это истребительный авиационный полк, авиационно-техническая база и отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения.

764-й истребительный авиационный полк ПВО начал формирование на аэродроме Большое Савино Молотовской области 21 июня 1952 года. Формирование полка завершилось 7 ноября 1952 года. С тех пор эта дата считается днем образования части. Боевое знамя части вручено полку 5 июля 1953 года на лагерном аэродром Кумысное (г. Троицк Челябинской области) Командующим войсками Уральского района ПВО генерал-лейтенантом Щегловым А.Ф. Тогда же полк получил на вооружение истребители МиГ-15.

В 1957 году полк перевооружается на истребители-перехватчики МиГ-17, а в 1958 году — на МиГ-19.

Особое место в истории полка занимают события 1 мая 1960 года, когда в уральском небе был уничтожен американский самолёт-разведчик U-2, пилотируемый Френсисом Гарри Пауэрсом. Боевую задачу по пресечению полёта нарушителя выполняла пара истребителей МиГ-19, пилотируемых летчиками капитаном Айвазяном Борисом Граверовичем и старшим лейтенантом Сафроновым Сергеем Ивановичем. За мужество и героизм при выполнении боевой задачи старший лейтенант Сафронов С.И. награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

В 1971 году полк перевооружается на истребители-перехватчики МиГ-25.

Среди многочисленных наград, врученных полку, имеется одна весьма необычная: в 1982 и в 1983 году полк награждался специальным переходящим призом Главнокомандующего ПВО, Министерства авиационной промышленности и Генерального Конструктора ОКБ А.И. Микояна «Лучшей авиационной части за безаварийную эксплуатацию авиационной техники». В 1984 году за многолетнюю безаварийную эксплуатацию самолета МиГ-25 этот приз был вручен в третий раз и остался в полку на вечное хранение.

В 1993 году полк принял на вооружение авиационный ракетный комплекс перехвата дальнего действия МиГ-31.

Лейтенант Виктор Голов после выполнения первого самостоятельного вылета на МиГ-31

Лейтенант ГОЛОВ Виктор Федорович, командир корабля.

Окончил Краснодарское высшее военное летное училище летчиков в 2009 году с общим налетом 210 часов. После прохождения программы теоретического переучивания 13 июля 2010 года приступил к полетам на самолете МиГ-31. 25 августа, в день нашей беседы, выполнил первый самостоятельный полет.

— Вы окончили училище на самолете первоначального обучения Л-39, и сразу сели за «штурвал» тяжелого боевого истребителя МиГ-31. Какие трудности возникли у Вас при его освоении?

— Небольшие трудности были при посадке, после Л-39 это было непросто. Совершенно другие скорости. А вот в пилотировании особых проблем не было, МиГ-31 оказался легким в пилотировании. Конечно, он со своими особенностями, необходимо постоянно контролировать приборы. Но это не пилотажный самолет, а тяжелый истребитель.