Авиация и космонавтика 2009 06

Корабль тем временем готовился, и уже отрабатывался авиационный комплекс, во всяком случае, та его часть, которая обеспечивала возможность лётной эксплуатации самолётов. К 1989 г. завершился первый этап лётно-конструкторских испытаний, и ТАВКР возвратился на судостроительный завод в Николаев для устранения выявленных недоработок и упущений. Летом 1990 г., сменив в очередной раз вывеску и получив пышное, как у испанского гранда, название "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов", он вновь вышел на заводские ходовые испытания. К лётной части испытаний привлекли три Су-27К, два МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолёты Ка-27 и Ка-29.

Ускорению испытаний существенно способствовал самолёт Су-25УТГ, проявивший себя с самой лучшей стороны и, безусловно, после доработки, более пригодный, чем Су-27К для первоначального обучения летчиков. К 1990 г. на авиационном заводе в Улан-Уде были построены десять Су-25УТГ. Впоследствии пять из них, оставленные в Саках, отошли Украине, хотя она абсолютно в них не нуждалась. Один из этих самолетов потерпел аварию, а четыре вернулись к тому, кому предназначались – морской авиации ВМФ России.

Испытания на комплексе "НИТКА" продолжались в соответствии с программой на самолётах Су-27К и МиГ-29К. Одновременно с этим группа морских лётчиков ЦБПКА под руководством лётчиков-испытателей приступила к освоению трамплинного взлёта и отработке глиссады снижения с имитацией посадки на аэрофинишер. Для этого использовался единственный Су-25УТГ с бортовым номером "08".

В мае 1991 г. сформировали группу из четырёх наиболее подготовленных морских лётчиков для тренировки по корабельной программе. Её возглавил Т.А. Апакидзе, который к тому времени считался наиболее подготовленным пилотом. Группа приступила к переучиванию, а 29 сентября 1991 г. самолёт Су-27К, пилотируемый начальником воздушно-огневой и тактической подготовки 1063-го ЦБПКА подполковником Т. Апакидзе, выполнил первую самостоятельную посадку на палубу ТАВКР.

На следующий день посадку произвёл начальник лётно-методическо- го отдела центра полковник А. Яковлев. Лётчики вынуждены были производить посадки на боевых самолётах, без традиционных вывозных и контрольных полётов, рискуя своими жизнями и здоровьем, ускоряя течение времени.

Тем временем начался и набирал силу процесс развала СССР, но и в этих условиях на комплексе "НИТКА" до половины декабря 1991 г. продолжались полёты на МиГ-29К. А после этого всё покатилось… Крым стал "ближним зарубежьем", а фактически, по дурости нашего руководства, безвозвратным прошлым и, по- видимому, со временем ему суждено будет стать вечным яблоком раздора между Россией и Украиной.

Несмотря на интенсивные полёты, завершить программу испытаний на корабле не удалось, отдельные её пункты оказались скомканными, так как проводились в условиях острого дефицита времени и в нестабильной обстановке. Во многом это объяснялось тем, что и корабль, и самолёты были опытными. Иногда на корабле выявлялись недостатки с электроснабжением. Был случай, когда при заходе самолёта на посадку корабль вошёл в циркуляцию из-за обесточивания системы управления.

Довольно много недоработок оказалось связано с удерживающими устройствами на стартовой позиции. После подруливания самолёта задерживающие устройства поднимаются, и самолёт упирается в них колёсами, не используя собственную тормозную систему даже при работе двигателей на форсаже. Система же управления удерживающими устройствами оказалась не совсем продумана. Был случай, когда один из задержников не сработал, самолёт с двигателями, выведенными на форсаж, резко развернуло, и он чуть не свалился за борт. Лётчик своевременно убрал РУД и применил торможение. После этого задержники доработали.

Су-25УТГ на палубе "Кузнецова "

Из-за нехватки топлива, которое обильно потекло за рубеж, и необходимости экстренной подготовки корабля к переходу на СФ, полёты по программе испытаний пришлось свернуть, а корабль направили в Новороссийск для докования. Последняя мера, следует полагать, не была лишней. Не исключено, что если бы ТАВКР направился в Николаев, Россия могла его потерять.

В начале декабря 1991 г. ТАВКР покинул тёплое Чёрное море, превратившееся из моря гостеприимности (Понт Эвксинский, как оно раньше называлось), в море отчуждения, и направился в холодную Арктику, для которой, в принципе, он менее всего предназначался. На его борту находилось 15 лётчиков и более 40 человек инженерно-технического состава. Самолёты Су-33 для корабля ещё предстояло построить.

Большого восторга прибытие ТАВКР в январе 1992 г. в Североморск ни у кого не вызвало. Все понимали, сколь сложна и ответственна эксплуатация корабля, к которому привлечено большое внимание.

С комплектованием корабельной группы лётным и техническим составом возникли затруднения. Её основу составила часть лётчиков бывшего 1063-го ЦБПКА, которые отказались принимать присягу "на верность народу Украины" и перевелись на СФ. Кроме лётчиков, прибывших с юга вместе с Т. Апакидзе, в лидерную группу вошли лётчики 279-го окшап, имевшие большой опыт полётов на самолетах Як-38.

Неразбериха, воцарившаяся в разваливающейся стране, надолго затормозила ввод в строй корабля и подготовку лётного состава. Затягиванию этого процесса в немалой степени способствовали украинские власти. В первую очередь это выразилось в отказе братьев-украинцев передать не принадлежащую им документацию по лётно-конструкторс- ким испытаниям по разумной цене.

Когда прикинули, сколько они заломили, то оказалось, что провести лётно-конструкторские испытания в Баренцевом море окажется существенно дешевле. Однако приступить к ним удалось только в сентябре 1992 г. В соответствии с программой следовало произвести 123 полёта (в том числе с корабля – 43). Испытания и на этот раз затормозились. Корабль оказался к ним не готов. Всё это привело к переносу их окончания на сентябрь следующего года.

Затянувшиеся испытания Су-27К не могли не отразиться на их серийном строительстве на АПО им. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Из 20 Су-27К установочной серии плана 1989-1990 годов удалось собрать только шесть, причём семь из них ещё находились на различных этапах испытаний (в том числе на лётных), один передан на ОКР по созданию учебного самолёта, а самолёт, находившийся в Феодосии, для России оказался потерян.

Построенные в 1991 г. восемь самолётов не прошли приёмку из-за недоработок ПНК. Дальше – хуже: из восьми построенных самолётов в 1992 г. ВВС смогли оплатить только три, на остальные пять не хватило «презренного металла».

Когда уже упоминавшийся ранее Е. Гайдар в 1993 г. находился в Комсомольске-на-Амуре, он без церемоний заявил: "Производство самолётов здесь нецелесообразно". Впрочем, дальнейшее показало уровень его предвидения.

С июля 1992 г. на двух самолётах Су-27К, принадлежавших АНПК им. Сухого, базировавшихся в этот период на аэродроме Североморск-1, и на которых производились испытания, приступили к обучению первой группы лётчиков. К октябрю произведено 36 взлётов-посадок на самолётах Су-25УТГ.

19 февраля 1993 г. группа инженерно-технического состава морской авиации приняла первые четыре Су-27К в Комсомольске-на-Амуре. В конце марта лётчики-испытатели перегнали принятые самолёты на Север. Шесть первых переучившихся морских лётчиков перегнали в июле ещё шесть Су-27К с завода на аэродром Североморск-3 с тремя промежуточными посадками.

Подготовка лётного состава по сложной корабельной программе оказалась практически невозможной из-за отсутствия на аэродромах авиации СФ оптической системы посадки (предполагалось, что она поступит в первом квартале 1993 г.), телевизионной системы наблюдения и контроля посадки, а самоё главное – не было трамплина и аэрофинишёра. В связи с этим пришлось начать торги с Украиной.