Авиация и космонавтика 2009 06

Известный изобретатель П.И. Гроховский в НИИ ВВС спроектировал и построил специальный вариант Р-1 для тренировки в воздушной стрельбе, названный «Воздушный полигон». Переоборудованный самолет нес в общей сложности шесть полотняных рукавов и шесть фанерных мишеней, которые могли выпускаться в разной последовательности. Общий вес дополнительного оборудования составлял 84 кг. На испытаниях сделали четыре полета. Скорость самолета упала на 40-50 км/ч. Кроме того сочли, что конструкция недостаточно прочна, а тросы, на которых тянули мишени, слишком коротки.

В январе 1930 г. на Р-1 летного отряда НИХП испытывали выливные приборы К-3. Летал пилот М. Васильев. 7 января самолет потерпел аварию на аэродроме Ухтомская под Москвой. В том же году другой прибор, ВАП-4 емкостью 80 л, приняли на вооружение для Р-1. Это оружие предназначалось для «поражения живой силы противника и заражения местности с налаженным валовым производством». Но нет никаких сведений, что ВАП-4 поступили в строевые части. По-видимому, выливные приборы на Р-1 подвешивали только при экспериментах, в частности на полигоне в Шиханах. Там на 15 февраля 1932 г. в состав 36-го химотряда входили три Р-1.

В ноябре 1930 г. на Р-1 испытывали необычное оружие: «приборы» инженера Майзеля. Это были маленькие беспилотные самолеты без мотора, но с воздушным винтом. Энергию для вращения винта давал маховик, перед запуском раскручивавшийся до 18 000 об/мин с помощью ветряка и повышающего редуктора на самолете-носителе. Раскрутка занимала 5-6 мин. Планер аппарата был деревянным, обшивка – фанерная. Майзель разработал два семейства «приборов» – ЗАМ, способных некоторое время лететь горизонтально, и ПБМ, летевших со снижением. Первые предназначались для поражения воздушных целей, вторые – наземных. Дальность полета колебалась от 2500 до 6000 м. Никакой системы наведения и управления «приборы» не имели – конструктор полагался на свойства маховика-гироскопа. Головные части у этих крылатых снарядов были разными – осколочными, фугасными, зажигательными и химическими. У ЗАМ, например, предусматривался подрыв маховика, создававший стену осколков в площади его вращения; так собирались поражать дирижабли. Вес опытных образцов ЗАМ и ПБМ равнялся приблизительно 50 кг, в том числе около 20 кг взрывчатки.

На балках бомбодержателей под нижним крылом – бензиновые баки, сбрасывавшиеся с парашютами, июль 1932 г.

Под фюзеляжем Р-1 – «грузовой парашют» (сбрасываемый с парашютом грузовой контейнер) конструкции Благи на

«Воздушный полигон» П. И. Гроховского, 1929 г.

Пуски крылатых снарядов производились со специально оборудованного Р-1 («ЗАМоносца») на полигоне под Евпаторией. Самолет поднимал один «прибор». Летал известный испытатель А. Залевский. Он выпустил около десятка ЗАМ и ПБМ с разных высот. Кустарное качество изготовления привело к невысокой точности стрельбы. Два снаряда значительно отклонились от траектории и упали близ населенных пунктов. Один ЗАМ при сбросе попал под раскруточный ветряк. В результате ветряк разлетелся, но его лопасти успели повредить механизм, и винт снаряда не включился.

В дальнейшем различные варианты ЗАМ и ПБМ испытывали на самолетах Р-5, но довести до требуемых заданием характеристик не смогли.

На Р-1 в июле 1930 г. испытывали 76-мм динамореактивную (безоткатную) пушку АПК-1 конструкции Курчевского. Ее поставили на нижнем крыле. Возле дула размещался магазин на 10 снарядов. Перезарядка осуществлялась тросом из кабины. Поднять машину в воздух не решились, стреляли на земле – и правильно поступили. После первого же выстрела лопнуло полотно на стабилизаторе и фюзеляже, после второго расщепилась стойка стабилизатора, треснула его нервюра, и получил повреждения руль высоты.

Р-1 стал первым советским самолетом, оснащенным двигателем с турбонаддувом. Впервые речь о покупке за границей турбокомпрессора для «Либерти» и испытании его на Р-1 зашла еще в мае 1925 г. В ноябре 1926 г. на заводе «Икар» инженером И.И. Виноградовым был разработан первый отечественный проект турбонагнетателя для М-5. Но он так и остался на бумаге; сомнительно, чтобы советская промышленность в те годы могла изготовить подобное устройство. Первый образец пришел к нам из-за границы. В 1935 г. в НИИ ВВС на одну машину установили купленный в США турбокомпрессор «Дженерал электрик». Нагнетатель предназначался для «Либерти» и подогнать его к М-5 не составило особой проблемы. В этой работе участвовали сотрудники НИИ ВВС и ЦИАМ, руководил ей военный инженер Павлючук.

Турбонагнетатель прикрепили к подмоторной раме. Обшивку фюзеляжа у выхлопных патрубков прикрыли стальным листом с асбестовой прокладкой. Пришлось также внести изменения в капотирование. Вес мотоустановки увеличился на 60 кг.

Первый полет Р-1 с турбонаддувом состоялся 23 июля 1935 г. Пилотировал машину летчик Каверин, а в кабине летнаба сидел Павлючук. После посадки пилот выключил зажигание, но двигатель не остановился. Попробовали включить зажигание вновь – начался пожар в нагнетателе; но когда Каверин прибавил обороты, огонь потух.

В дальнейших полетах таких неприятностей уже не встретили. Выя-

вили только чрезмерный выброс масла из пошипников турбокомпрессора. Всего до 21 октября летчики Каверин, Уроничев и Долгов совершили 17 полетов с различными летнабами. Опыт знакомства с американским устройством позже использовали при разработке первых отечественных турбонагнетателей.

Авария на посадке самолета, на котором испытывали выливные приборы К-3, летчик Н. Васильев, аэродром Ухтомская, 7 января 1930 г. Из соображений секретности перед фотосъемкой приборы сняли

Учебный Р-1 одной из летных школ ГВФ

В конце 20-х годов некоторое количество Р-1 передали в гражданскую авиацию. С них сняли все вооружение и военное оборудование и использовали как учебные и почтовые под обозначением П-1. На этих самолетах впервые была организована перевозка матриц газеты «Правда» в другие города. По приказу начальника ВВС от 15 мая 1931 г. гражданской авиации должны были передать 55 Р-1 с моторами BMW IV, но не все из них уже могли летать. Реально, по-видимому, если и отдали, то не более десятка машин. Последние упоминания о гражданских Р-1 относятся к 1932 г.

К 90-летию морской авиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Крылья над морем

(Продолжение. Начало в №7-12/2006, 1-4,7-12/2007, 1-8/2008, 5/2009 г.)

Зигзаги становления корабельных истребителей

С корабельными истребителями военные моряки исторически связывали большие надежды. О них мечтали практически с самых первых шагов авиации в России. В современных условиях, как полагали, они могли знаменовать переход сил ВМФ в совершенно новое качество, поднять престиж морской авиации, пошатнувшийся в связи с не оправдавшим себя увлечением СВВП Як-38, а также старением авиационной техники. Поступление палубных истребителей позволяло строить далеко идущие планы относительно обеспечения ПВО корабельных соединений (с точки зрения флотских специалистов), дальность плавания которых в расчётах всегда ограничивали радиусом действия истребителей берегового базирования. Чтобы эти и множество других проблем превратить в реальность, следовало многое сделать, а что именно, в точности никто не знал, как и то, сколько лет и средств на это потребуется. Одно было известно: долго и дорого. Тем не менее все сходились в одном – плавучий аэродром флоту необходим.