Взлёт 2008 07-08

Первой реакцией Пентагона на аварию на Гуаме стал запрет на полеты всех самолетов В-2, который в итоге продлился 53 суток. Все это время над расследованием происшествия активно трудилась специальная комиссия, обнародовавшая предварительные результаты своей работы 19 мая (официальное заявление и полный отчет о расследовании аварии за подписью председателя комиссии были опубликованы 5 июня). Прокомментировал итоги расследования на специально созванной для журналистов телеконференции генерал-майор Флойд Карпентер, занимающий пост заместителя командира 8-й воздушной армии ВВС США, который официально заявил о том, что причиной происшествия с В-2 стала …влага, скопившаяся в трех из 24 датчиков воздушного давления, установленных на бомбардировщике.

Наличие влаги было обнаружено как минимум за сутки до вылета – в ходе обслуживания бортовая система контроля выдала рекомендацию на целесообразность проведения дополнительной калибровки этих датчиков. Причем для повышения точности калибровки, по словам генерала Карпентера, необходимо было просто включить систему обогрева. Однако указание об этом было отдано одним техником другому в устной форме, а специалист, проводивший предполетное обслуживание в день вылета об этом оказался вообще не осведомлен и, естественно, приемники воздушного давления не «просушил».

В результате во время разбега В-2 неисправные датчики стали выдавать неверную информацию о высоте и скорости, а это, в свою очередь, вызвало дезориентацию системы автоматического управления самолетом, вычислители которой сделали вывод о том, что бомбардировщик якобы имеет отрицательный угол тангажа и скорость выше, чем фактические 240 км/ч. Для «исправления ошибки» бортовой компьютер выдал несанкционированную команду на увеличение угла тангажа, который возрос до недопустимых 31°, и после того, как бомбардировщик набрал высоту около 24 м из-за падения скорости произошло его сваливание с креном влево. За мгновение до касания левой консолью крыла земли оба пилота благополучно катапультировались.

В общем, как метко сказал один из американских экспертов, «у В-2 из-за трех отсыревших датчиков просто «закружилась голова».

Оценивая действия экипажа, генерал-майор Ф. Карпентер отметил, что они «были правильными» и полностью соответствовали инструкциям. Он также отметил, что технику, выполнявшему калибровку датчиков перед вылетом, видимо, также не будет предъявлено никаких обвинений, поскольку процедура обогрева приемников воздушного давления не является официально утвержденной и фактически необязательна, а в данном конкретном случае о ее необходимости ему даже никто не сообщил. Стоит заметить, что процедура просушки ПВД не была внесена в инструкцию по эксплуатации B-2 даже после того, как аналогичный случай неисправной работы системы управления по причине наличия конденсата в приемниках воздушного давления уже произошел здесь же, на Гуаме, в 2006 г. Тогда, правда, к счастью, обошлось без эксцессов.

Теперь, после «инцидента типа А», эту процедуру в инструкцию все же добавили – вместе с рядом других, необходимых на взгляд комиссии для повышения безопасности эксплуатации стратегических бомбардировщиков В-2. Кроме того, представители Боевого авиационного командования ВВС США заявили о намерении внести изменения в программное обеспечение системы управления самолетом и выполнить мероприятия по «улучшению герметизации» пресловутых датчиков. Выходит, что не только для России актуальна поговорка: «Пока гром не грянет – мужик не перекрестится». ВЩ.

Названы причины катастрофы Ан-12 под Челябинском

27 июня, спустя месяц после катастрофы транспортного самолета Ан-12БП (RA-12957) авиакомпании «Московия» вблизи аэропорта Челябинска, в результате которой погибли все находившиеся на борту девять человек (см. «Взлёт» №6/2008, с. 46), комиссия Межгосударственного авиационного комитета официально сообщила о завершении полевого этапа расследования и предварительных выводах относительно причин авиационного происшествия.

Согласно сообщению МАК, 26 мая самолет выполнял рейс по маршруту Челябинск-Пермь. На борту находилось семь членов экипажа и два авиационных специалиста, выполнявших техническое обслуживание самолета вне базового аэродрома. Коммерческого груза на самолете не было.

В 20 ч 03 мин местного времени экипаж произвел взлет с ВПП-09 аэропорта Челябинска. Примерно через минуту после взлета, находясь в режиме набора высоты, экипаж запросил у диспетчера УВД аэропорта Челябинска разрешение на возвращение по причине задымления в грузовой кабине. Получив его, экипаж приступил к выполнению маневра захода на посадку на ВПП-09 с курсом взлета. Он выполнялся в сложных метеоусловиях при видимости 2200 м и нижней границе облачности 100 м.

Как сообщает МАК, «согласно результатам расшифровки переговоров членов экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61, во время захода на посадку, наряду с продолжающимся задымлением кабины, происходили последовательные отказы систем самолета, их нештатная работа, а также прохождение ложных сигналов о различных отказах. Часть этих отказов и сигналов зафиксирована также системой МСРП-12-96 – бортовым регистратором параметров полета самолета и работы его систем».

В 20 ч 11 мин самолет пропал с экрана локатора диспетчера УВД аэропорта Челябинска. «Самолет столкнулся с землей правее курса захода на расстоянии 11 км от торца ВПП-09. Все люди, находившиеся на борту самолета, погибли. Самолет полностью разрушен и в значительной степени выгорел в возникшем на земле пожаре», – говорится в сообщение МАК.

«Из результатов расшифровки записи МСРП-12-96 следует, что, при выполнении спаренного 3-го – 4-го разворота на посадочный курс с левым креном около 15°, на скорости около 335 км/ч произошло самопроизвольное выключение обоих двигателей на левой плоскости крыла с флюгированием их воздушных винтов. Практически одновременно прекратилась запись бортового магнитофона МС-61. МСРП-12-96 продолжал работать вплоть до столкновения самолета с землей. Спустя 40-45 секунд после выключения двигателей, у самолета начал энергично развиваться левый крен, который привел к снижению самолета и его столкновению с землей.

К моменту столкновения с землей шасси и закрылки самолета были убраны. Оба двигателя правой плоскости крыла находились на рабочих режимах. Признаков неисправностей деталей, узлов и агрегатов топливной системы и механической части системы управления двигателями, которые могли бы привести к нарушению их работоспособности в последнем полете самолета, не имеется. Все механические разрушения и повреждения деталей, узлов и агрегатов планера и систем самолета образовались в результате воздействия однократно приложенной нагрузки, превысившей их прочность. Признаков усталостных разрушений элементов конструкции самолета не имеется», – сообщает комиссия.

В процессе полевого этапа работ комиссией МАК определен наиболее вероятный район возникновения неисправности бортовой электрической сети и выданы рекомендации по проведению разового осмотра распределительных коробок, коммутационных устройств и электрических жгутов на всем парке самолетов типа Ан-12. Комиссия продолжает свою работу по исследованию причин возникновения и процесса развития особой ситуации на борту самолета.

А380 в сопровождении знаменитых «Красных стрел» над Фарнборо, 2006 г.

Владимир ЩЕРБАКОВ

В статье использованы фотографии из книги Джона Блейка и Майка Хукса «40 лет Фарнборо», издательство «Хайнс», 1990 г.