Авиация и космонавтика 2008 11

Тридцатые годы были весьма трудными для развития отечественного авиапрома. Его руководители конца 20-х – начала 30-х годов ещё сами имели весьма низкую квалификацию и не занимались опережающим развитием новых технологий, связанных с резким изменением типа конструкции – перехода от смешанной и металлической с гофрированной обшивкой к цельнометаллическим конструкциям с гладкой обшивкой с переходом к плазово-шаблонному методу производства. Отставало опережающее обучение и подготовка современных инженерно-технических и рабочих кадров. Новые заводы требовали кадры, владеющие новыми технологическими процессами, а обучающие учреждения стали организовываться совместно с постройкой новых заводов и на 2-3 года отстали от потребностей промышленности в новых кадрах. Сложилась парадоксальная ситуация, когда привлеченные в авиапром военные и чекистские кадры, основываясь на постановлениях высшего руководства, лучше всех знали, что надо делать, но не знали как.

Также не было опережающего изготовления производственного оборудования для реализации новых технологических процессов. Закупленного в США по инициативе П.И. Баранова и А.Н. Туполева оборудования катастрофически не хватало, как и кадров, прошедших стажировку на американских заводах. Всё это вызывало невыполнение планов и ложилось на плечи А.Н. Туполева, особенно после гибели Орджоникидзе. Андрей Николаевич, соблюдая государственные интересы, отдаёт кадры своего КБ на обеспечение серийного производства: бригаду скоростных самолетов вместе с её руководителем А.А. Архангельским переводит на завод № 22 для налаживания выпуска АНТ-40 (СБ); часть бригады экспериментальных самолётов и её руководителя В.М. Мясищева направляет в Америку для отработки лицензионного производства самолёта ДС-3 с наладкой выпуска этого самолёта в СССР по плазово-шаблонному методу.

Но было ещё много причин, рождённых некомпетентностью руководителей, приводящих к невыполнению планов. Кто виноват? В те годы в пролетарском государстве считалось, что во всем виноваты, конечно, же старые специалисты всех рангов. Председатель Совета Народных комиссаров В.М. Молотов и тот вслух выражает сомнения в лояльности «советам» Туполевых, обобщая под его именем всех «спецов».

Государственная политика такова, что пытающегося найти реальные выходы обеспечения намеченного развития авиапрома А.Н. Туполева в октябре 1937 года, как и многих других «спецов» и их поддерживающих, арестовывают. Но разработанные им и принятые к реализации пути становления авиапрома во многом способствовали его развитию и становлению его мощи к началу Великой Отечественной войны.

Немногим больше года понадобилось «зеку» А.Н.Туполеву со своим коллективом таких же «зеков», оставшемуся энергичным хозяином в условиях ОТБ НКВД, для реализации задания на фронтовой пикирующий бомбардировщик (в серии Ту-2) с преодолением многих проблем по переделкам базовой конструкции самолета из-за неорганизованности ВВС и авиапрома.

Руководство страны, понимая огромные организаторские способности А.Н. Туполева, в июле 1941 года освобождает (помилует) его и его ведущих соратников для организации серийного выпуска Ту-2 с постройкой завода № 166 в городе Омске практически на пустом месте. Государственный подход А.Н. Туполева – понимание необходимости постройки новых заводов взамен уничтоженных на оккупированной территории – делает для него естественным согласие с этим предложением, а не выдвижение требований по передачи под Ту-2 действующего серийного завода, как это было сделано для самолёта Пе-2. Такое его убеждение позволяет ему за полтора года построить завод и наладить ритмичный серийный выпуск Ту-2 параллельно с заменой типа двигателей на самолете.

Фотография А.Н. Туполева, сделанная незадолго до его ареста в октябре 1937 г.

А.Н.Туполев у самолета Ту-2, 1943 г.

А.Н. Туполев и известная американская летчица Жаклин Кохрейн. Празднование 70-летия Андрея Николаевича Туполева, 1958 г.

Туполев и Мао Дзе Дун, визит в КНР, 1959 год

А.Н.Туполев сумел в условиях военного времени и эвакуации практически на пустом месте организовать серию одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны. Но в 1942 году завод у него забирают и отдают А.С.Яковлеву под серийный выпуск истребителей Як-9.

В 1943 году, с началом наступления Красной Армии на Запад, потребность в серийных Ту-2 для ВВС РККА становится ясной руководству страны. А.Н.Туполев и его КБ в кратчайшие сроки модернизируют Ту-2 с учетом требований военного времени и крупного серийного и массового производства. А.Н. Туполев не теряет государственного подхода и проводит доработки Ту-2 с целью упрощения его производства на серийных заводах с разным комплектом производственного оборудования, а не решает прямую задачу конструктора – улучшение лёт- но-технических характеристик, что было бы естественно для главного авиационного конструктора. Прежде всего, для него были важны требования фронта в большом количестве новых эффективных фронтовых бомбардировщиков. Опять, опираясь на организаторскую мощь А.Н.Туполева, возобновляют серийное производство Ту-2 на восстанавливаемом в Москве заводе № 23, на котором, разве что, сохранились стены и крыша, все остальное надо было формировать с нуля. Но в результате бурной деятельности А.Н. Туполева к концу войны на Ту-2 воевали уже целые соединения ВВС Красной Армии, внесшие свой ощутимый вклад в дело окончательного разгрома германских и японских вооруженных сил.

После Великой Отечественной войны Сталин, должным образом оценивая мощь и широту таланта Туполева, в том числе и организаторского, поручает ему воспроизводство (копирование) американского бомбардировщика, носителя атомной бомбы, и даёт ему широкие государственные полномочия в решении всех технических и многих организационных вопросов.

А.Н. Туполев решает за полтора года задачу капитального совершенствования технологий более чем в одиннадцати областях промышленности с началом серийного выпуска самолёта Ту-4. Это было революция, технологически поднявшая отставшую за время войны промышленность СССР, и не только авиационную, приблизив ее по многим направлениям к западному уровню.

А.Н.Туполев, И.В.Курчатов, Н.С.Хрущев но крейсере "Орджоникидзе" во время визита в Великобританию, 1956 г.

А.Н.Туполев и Н. С Хрущев

С.М.Егер, А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Б.Н.Кондорский

С.В.Ильюшин и А.Н. Туполев

Создавая дозвуковые и сверхзвуковые реактивные самолёты для советской Дальней Авиации, А.Н. Туполев опирался не только на потребности сегодняшнего дня, но и на далёкую перспективу ее развития. Поэтому некоторые из них в своих поздних модификациях состоят на вооружении ВВС более пятидесяти лет и вместе с другими самолётами составляют основу стратегической ударной авиационной мощи нашей авиации.

А.Н. Туполев одним из первых увидел огромные перспективы реактивной авиации в эффективности выполнения на ней транспортных операций по перевозке пассажиров и грузов. Создание первых гражданских реактивных самолётов на базе военных позволило ускорить решение главной проблемы – ресурса и срока службы, создав в короткие сроки первоклассные пассажирские самолеты первого поколения, сэкономив для государства большие средства как на труде конструкторов и учёных, так и на производственных затратах и на затратах по внедрению в эксплуатацию. А.Н. Туполев первым понял целесообразность и реализовал проект регионального реактивного пассажирского самолёта, первым применил в гражданской авиации двухконтурный реактивный двигатель (сейчас других для магистральных самолетов в гражданской авиации и не применяют).