Авиация и космонавтика 2007 02

По сравнению с простыми и надежными в эксплуатации МиГ-15 и МиГ-17, "семерки" были на порядок сложнее, а их агрегаты и системы тре бовали для своего обслуживания гораздо большего времени и внимания. В начале эксплуатации трудозатраты на обслуживание Су-7Б составляли 83 чел.-ч. на один час полета (для сравнения – для американских самолетов такого класса они были вдвое меньше), что вызывало законные вопросы к ОКБ со стороны руководства ВВС.

Среди технических особенностей самолетов первых серий, кроме неудобства обслуживания, была и проблема с буксировкой машин с неполной заправкой – при торможении буксировщика "семерка" начинала опасно раскачиваться, норовя "сесть на хвост". Проблему решали старым проверенным методом – на фюзеляж перед кабиной "задом наперед" усаживали человека. В дальнейшем от этого недостатка избавила установка дополнительного оборудования, служившего "грузом" в носовой части самолета.

Замена двигателя являлась целым предприятием и занимала несколько дней, несмотря на то, что хвостовая часть машины полностью отстыковывалась и откатывалась на специальной тележке. Для снятия и установки ТРДФ использовалось специальное приспособление в виде балки с подкосами и траверсой, удерживающей двигатель "на весу".

Еще одним узким местом была пристыковка крыла к фюзеляжу при сборке машины, требовавшая ювелирной точности, что при ремонте в полевых условиях было почти безнадежным делом. Не меньше проблем возникало и при ремонте мягких топливных баков, требовавших для извлечения и установки снятия больших панелей под фюзеляжем и известной "ловкости рук" для крепления бака в его контейнере. Многие работы выполнялись только при определенной сноровке и были доступны лицам, "посвященным" в секреты конструкции из-за необходимости оперировать наощупь в тесноте отсеков. На этот счет бытовала шутка об обязательных технику Су-7 вездепролезающих "руках с шестью шарнирами".

Аэродромный заправщик буксирует Су-7БМ

На стоянке Су-7Б, БКЛ и 'спарки' из состава 963-го уап Ейского ВВАУЛ. Таганрог, 1975

Курсанты Ейского ВВАУЛ изучают кабину Су-7Б. Трехзначные номера встречались в учебных полках, где число машин переваливало за сотню. Таганрог, 1980 год

Обычная установка тормозного парашюта под фюзеляжем "семерки" превращалась в непростую процедуру – увесистый тюк парашюта требовалось обеими руками заталкивать в люк, одновременно поджимая его крышкой. Любопытно решался осмотр компрессора двигателя, обязательный при подготовке самолета: открыв большой люк в фюзеляже, техник нырял туда с головой и изнутри с помощью фонарика проверял, нет ли но лопатках повреждений*.

Постепенно, по мере накопления опыта эксплуатации и постоянных доработок самолета и наземного оборудования, а также улучшения планирования и внедрения новых методов работы, время на подготовку самолета к вылету удалось снизить до 48 чел.- ч., изжили и многие "детские болезни" Су-7Б, значительно повысив надежность самолета. Для примера можно привести уже упомянутый выше перелет сорока "семерок" из Бобровичей в Бирофельд – ни в одном из более чем 400-х полетов не было зафиксировано серьезного отказа матчасти!

Техники больше всего "тяготели" к Су-7У – откидывающиеся крышки люков на гаргроте значительно улучшали подход к блокам РЭО, а заливаемая в систему торможения 20% спирто-водяная смесь, именуемая "тормозухой", выгодно отличала "спарку" от других модификаций "семерки".

* Впрочем, это субъективное мнение авторов. В 1978 году после окончания военной кафедры Московского авиационного института мы, студенты пятого курса факультета «Самолетостроение», проходили практику в Таганроге на базе Ейского авиационного училища, где с утра до вечера обеспечивали выпеты Су-7У и Су-7Б.

Никаких сложностей с обслуживанием самолетов мы не испытывали, хотя приходилось по несколько раз за смену выполнять все те операции, что были перечислены авторами статьи, за исключением разве что ремонта баков и замены двигателя. Курсанты летали один за другим, и самолет возвращался на аэродром уже через 20 минут после взлета. При этом техник, механик и два «маевца» обслуживали пару самолетов. В общем, скучать не приходилось.

Ползание с заправочным пистолетом по всему самолету особого раздражения не вызывало, хотя было ясно, что зимой в валенках эта процедура окажется более сложной, чем летом.

Пожалуй, нудновато было каждый раз контрить проволокой все заправочные лючки, но мы понимали, что это объективная необходимость, и ни у кого даже не возникало мысли жаловаться на судьбу, хотя мы уже знали все о централизованной заправке через один клапан.

Случались и курьезы. Так, для работы на технике нам выдали самые обычные кеды (в солдатских сапогах залезать на самолет запрещалось). Однажды у меня во время заправки из крыльевого бака выбило топливо. Резина на подошвах кед мгновенно стала настолько скользкой, что я вместе заправочным пистолетом просто съехал с крыла на бетонку. Единственной радостью в тот момент была мысль о том, что крыло «Семерки» расположено не так высоко, как у Ан-12, топливную систему которого мы ремонтировали за неделю до этого.

Наверное, самой тяжелой работой было закатывание самолета на стоянку после полета Впрочем, вряд ли в строевых полках это могло кого- нибудь утомить. Трудно поверить в то, что там летали с такой же интенсивностью, как в Таганроге.

Кстати, осматривать лопатки компрессора было очень даже интересно. Мы, помнится, делали это довольно часто, и особенно всякий раз после того как самолет возвращался из полета со следами столкновения с птицами, что легко определялось по следам крови и наличию перьев, застрявших между стойками шасси и их щитками. Во всяком случае, осознавалась важность этой работы. При этом добраться до двигателя человеку ростом 170 см не составляло особого труда.

Старослужащие техники самолетов хоть и поругивали Су-7 и лично товарища Сухого, в то же время рассказывали нам жуткие истории о том, как им до этого приходилось корячиться на любимых всеми летчиками МиГ-15 и МиГ-17.

За время стажировки с серьезными проблемами мы ни разу не столк нулись. Поэтому Су-7 запомнился как неприхотливая, безотказная машина Если что и раздрожапо в этом самолете, так это пронзительный визг, идущий из воздухозаборника самолета, заруливающего на стоянку. К счастью, в зоне шумовой волны мы каждый раз оказывались всего лишь на несколько секунд.

(Примечание гл. редактора)

После полета Пока 'спарку" вручную закатывают на стоянку, пристроившийся наверху техник самолета успевает открыть лючки заправочных горловин топливных баков. Таганрог, 1981 год

"Пеший по летному". Отработка полета на сложный пилотаж. Поскольку часть полета выполнялась над морем, на летчиках надеты спасательные жилеты АСЖ-58. Таганрог, 1979 год

Улучшались и условия базирования машин – ВПП многих аэродромов были удлинены и расширены, а сами самолеты, ранее стоявшие открыто или в обваловках "подковах", с 1968 стали размещать в стационарных арочных укрытиях, на которых хочется остановиться подробнее. Поводом к этому стала очередная арабо-израильская война, в результате которой большинство арабских самолетов было уничтожено в первые же часы прямо на стоянках.